Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen.: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen vom Jahre 1876.

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fullscreen: Deutsches Kolonialblatt. V. Jahrgang, 1894. (5)

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Periodical

Persistent identifier:: gvbl_sachsen

Title:: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen.

Place of publication:: Dresden

Document type:: Periodical

Collection:: Kingdom of Saxony.

Year of publication.:: 1835; 1918

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: gvbl_sachsen_1876

Title:: Gesetz- und Verordnungsblatt für das Königreich Sachsen vom Jahre 1876.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Gesetzblatt

Volume count:: 42

Publishing house:: Meinhold & Söhne

Document type:: Periodical volume

Collection:: Kingdom of Saxony.

Year of publication.:: 1876

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

übrig: Korogwe—Buiko und Ronga— Kilimandjaro, die durch Verkehrsmittel zweiten Grades zu über- brücken sind. Es ist nicht zu leugnen, daß dic der Beförderung mangelnde Einheiklichkeit umständlich wirkt. Die Gesammtroute setzt sich aus vier Theilstrecken zu- sammen, auf deren jeder ein neues Transportmittel in Kraft tritt. Dies erfordert innerhalb der Reise ein dreimaliges Umladen der Güter, und das bedeutet allerdings gegenüber der früheren einheitlichen Methode menschlicher Karawanen eine Komplikation. Dieselbe erhöht sich noch dadurch, daß bei der Ein- fuhr, die mit Benußung der Eisenbahn beginnt, auf die unvollkommeneren Verkehrsmiktel des Binnen- landes hinsichtlich der Verpackung Rücksicht genommen werden muß, um Störungen beim Uebergang von der einen auf die andere Theilstrecke zu vermeiden. Es erleidet endlich die Schnelligkeit des Transportes durch den mehrfachen Wechsel Abbruch. Alles das sind Mängel der hier vorgeschlagenen Verbindung, deren Bedeutung ich keineswegs verkenne. Es wird vielleicht nicht an Stimmen fehlen, die den Vorzug der Einheitlichkeit der bisherigen Methode für wichtiger erklären als die Erspärnisse der neuen. Ich stelle mich ausschließlich auf den Kosten- standpunkt. Ich bin der Ansicht, daß es vor Allem darauf ankommt, die Transportspesen herunter- zudrücken. Uns sind sonst für alle Versuche am Berge die Hände gebunden. Mögen nun unver- meidliche Stockungen, die sich immerhin in Geldes- werth umrechnen lassen, eine Belastung hervorrufen, die dem früheren Verkehr fremd war, so glaube ich darüber als bedeutungslos hinweggehen zu können, wenn die Gesammtkosten erheblich hinter den bis- herigen zurückbleiben. Und darauf dürfen wir nicht nur mit hoher Wahrscheinlichkeit, sondern mit posi- tiver Sicherheit rechnen. Um den folgenden Auseinandersetzungen eine orientirende Grundlage zu verschaffen, habe ich eine Routenkarte der vorgeschlagenen Kilima- ndjaroküstenverbindung 1:300 000 entworfen, in welche nur die für meine Vorschläge belang- reichen topographischen Verhältnisse aufgenommen sind. Die Verkehrsrouten werden durch punktirte Linien markirt; eine besondere Zeichenerklärung ist dem Plan, auf welchen ich mich im Folgenden stets beziehen werde, beigegeben. Theilstrecke I: Tanga —Korogwe, 87 km. Die im Bau begriffene Usambargeisenbahn wird voraussichtlich innerhalb weniger Jahre bis Korogwe fertig gestellt werden. In Tanga vereinfacht sich der Uebergang der Güter von den Seedampfern auf die Bahn durch eine in die Tangabucht vor- geschobene Landungsbrücke mit Mschlußgeleise, welche vielleicht jetzt schon vollendet ist. Die Bahntrace Tanga—Korogwe hat eine ungesähre Ausdehnung von 87 km, kürzt also die früher mitgetheilte Karawanenroute um einige Kilometer ab. Die Be- förderung der Güter wird in einem Tage bezw. dem Bruchtheil eines solchen erfolgen. Am End- punkt Korogwe ist die Stationirung einiger europäischer Bahnbeamten erforderlich, die zur Regelung des Anschlußverkehrs nach dem Binnen- lande mit herangezogen werden können. Theilstrecke II: Korogwe — Buiko, 87 km. Hier würde sich Ochsenwagenverkehr empfehlen. Derselbe erheischt den Bau einer ebenen Fahrstraße, für welche die bisher übliche Ronte über Masinde der Terrainschwierigkeiten halber aufzugeben ist. Die Tour wäre in drei Tagen zurückzulegen mit den Zwischenstationen Gresi und Sapanga, die Länge der Theilstrecken beträgt: 1. Korogwe—Gresi 28½ km 2. Gresi— Sapanga 81½ 3. Sapanga—Buiko 27 In der grasigen Niederung des Luengerathals, die schon heute nicht so pfadlos ist, wie es nach der Baumannschen Karte scheint, möge die Zucht der Ochsen, und zwar der großen indischen Zeburasse, betrieben werden. Die Hauptstation derselben ist wohl weiler thalaufwärts zu verschieben. In Korogwe wären Remisen und Stallungen, ferner zweckmäßig in Verbindung mit der Eisenbahn Güter- schuppen anzulegen. An den Zwischenpunkten Gresi und Sapanga ist das Gleiche in geringerem Umfange nothwendig. Sowohl diese Lokalitäten wie Buiko besitzen genug kulturfähiges Land zum Anbau von Futtergewächsen für die Zugthiere wie auch von Nahrungsmitteln für die Wagenführer. Meinem Vorschlage, die Straße von Masinde nach dem linken Panganiufer zu verlegen, ist von militärischer Seite die dortige Spärlichkeit der Lebensmittel ent- gegengehalten worden. Dieser Umstand verliert seine Bedeutung, wenn man beräcksichtigt, daß es sich nicht mehr um Hunderte von Menschen handelt, sondern nur etwa um die doppelte Zahl von Leuten als Wagen die Strecke passiren. Hinsichtlich des Baues von Futtergewächsen wird sich — falls die jetzige Bevölkerung nicht genügt — die Ansiedelung intelligenter Eingeborener empfehlen, denen dieser Geschäftszweig zufiele und bald genug Gewinn ein- brächte. Es ist Sache der Unternehmer des Ochsen- verkehrs, welche zugleich die Zucht im Luengerathal betreiben, diese Verhältnisse zu regeln.?) 9 Hier möchte ich auf die nicht belanglose wirthschaft- liche Nebenhärigkeit hinweisen, welche durch eine der- riige Theilung der Arbeit ins Leben gerusen wird. Es # unzweiselhast für die Produktivität des Landes wichtig, die Eingeborenen zu ausgedehnterem Landbau heranzuziehen. Der Anfang bn dber hewöhnlich auf die Schwierigkeit, daß e och geringe Quantität binnenländischer Er- nnsle: Leinen Vepe lohnt, immerhin aber Unkosten verursacht. Wenn nun die Ausschliehung der menschlichen Krast als Beförderungsmittel in der Weise geschieht, daß den davon betrosfenen Völkerschaften iht Bau von Futter- pflanzen für die zu verwendenden Lastthiere eine neue Erwerböquelle erössnet wird, so dürfte sich der Uebergang für beide Theile, Europäer wie Eingeborene, leichter voll-

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