Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. X. Jahrgang, 1899.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1899

Title:: Deutsches Kolonialblatt. X. Jahrgang, 1899.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Kolonialblatt

Volume count:: 10

Publishing house:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1899

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nummer 18.

Volume count:: 18

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Theil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Aus fremden Kolonien.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

— 633 ehemalige Chefingenieur beim indischen Gouvernement Sir Guilford Molesworth mit einer Besichtigung der Bauausführungen und Berichterstattung beauf- tragt. Dem im Londoner Auswärtigen Amt für die Aussicht und finanzielle Leitung dieses Baues thätigen Komitee kam es im Wesentlichen darauf an, zu er- fahren, ob die Bauleitung in guten Händen läge, die bisherigen Baufortschritte zufriedenstellende seien, und wenn nicht, welche Umstände sie verzögert hätten, wie man Abhülfe schaffen könne und wann der Bau voraussichtlich den Victoria-See erreichen werde. Sir G. Molesworth hat seinen Auftrag um die Jahreswende 1898/99 erledigt, und sein Bericht, datirt vom 28. März 1899, ist im vergangenen Juni dem Parlament vorgelegt worden, ebenso der letzte Jahresbericht des leitenden Komitees, ab- schließend mit dem 31. März d. Is. Beide Berichte enthalten so interessante Angaben über die bisherige Ent- wickelung des Unternehmens, seinen jetzigen Stand 2c., daß es sich wohl empfiehlt, den kurzen Angaben in den Nummern 14 und 16 des Kolonialblattes aus- führlichere Mittheilungen folgen zu lassen. Der Bau der Uganda-Eisenbahn kam in Frage nach der die Unterdrückung des Sklavenhandels im äquatorialen Ostafrika betreffenden Brüsseler Konferenz 1890. England hatte hierfür seine Mitwirkung zu Lande und zu Wasser zugesagt, die aber nur Erfolg versprach, wenn man dem Sklavenhandel an der Stelle seines Ursprungs, in der dicht bevölkerten Umgebung des Victoria-Sees beizukommen suchte, sofern dies durch Anlage einer Eisenbahn nach dort erleichtert wurde; die Bewachung der Küste durch die Flotte konnte dann entbehrt werden. Man schätzte die hierdurch zu ersparenden Kosten auf 108 000 bis 110 000 Pfd. Sterl., die die Zinsen zu drei Prozent eines Kapitals von mehr als 3 000 000 Pfd. Sterl. ausmachten. Eine solche Er- sparniß rechtfertigte schon allein den Bau einer Eisen- bahn, abgesehen von den Vortheilen, die dem Handel und der Civilisation daraus erwuchsen. Auf Ver- anlassung der Britisch-ostafrikanischen Gesellschaft, in deren Bereich die Eisenbahn zur Ausführung kommen mußte, fand zunächst eine Ermittelung der muth- maßlichen Kosten statt. Von dem fraglichen Gebiete zwischen Mombassa und der Nordostecke des Victoria= Sees hatte man damals nur eine sehr oberflächliche Kenntniß. Eine Karawanenstraße (Makinnon road) führt von Mombassa aus durch das Hochgebirge zwischen Kilimandscharo und Kenia und weiter west- lich durch den von Norden nach Süden ziehenden sogenannten ostafrikanischen Graben nach Port Victoria an der Berkelay-Bucht des Victoria-Sees. In einem solchen Gelände mußte voraussichtlich ein Eisenbahnbau sehr erhebliche Kosten verursachen, wenn man sich nicht mit einer schmalen Spur und den hierbei zulässigen stärkeren Neigungen und schärferen Krümmungen, leichteren Schienen und einer be- scheidenen Ausstattung begnügte. Alle hierüber ein- geforderten Gutachten, auch Sir G. Molesworth war hieran schon betheiligt, sprachen sich fast über- einstimmend in diesem Sinne aus, aber da sie ohne eingehende Kenntniß des fraglichen Geländes ab- gegeben waren, hatten sie nur einen beschränkten Werth und veranlaßten die Ausrüstung einer Expe- dition zur Durchforschung jenes Geländes und Er- kundung einer geeigneten Bahnlinie für eine etwa 1 m breite Spur. Diese Expedition, unter Führung des Kapitäns Macdonald R. E., erledigte ihren Auftrag in der Zeit vom November 1891 bis 1892 und gab über die Gestaltung und den Charakter jenes Geländes folgende Ausschlüsse: Die Hafenstadt Mombassa, auf der gleichnamigen Insel, ist vom Festlande durch eine etwa 700 m breite Meerenge, die Macupastraße, getrennt, dennoch muß die Eisenbahn auf der Insel beginnen, da die Meerenge sehr seicht ist, das Festland sich steil an der Küste erhebt, und sich dort für die nothwendigen Hafen-, Magazin= und Bahnhofsanlagen keine ge- eignete Stelle findet. Auf der Insel empfiehlt sich als Ausgangspunkt der Ort Kilindini, neben einer sehr geräumigen und geschützten Bucht, Vorzüge, die weder der Hauptort Mombassa noch die nähere Um- gebung der Makupastraße bieten und die demnach deren Ueberbrückung rechtfertigen. Der steile Anstieg des Festlandes führt in das Gelände der Rabaihügel, das sich 20 bis 30 km landeinwärts erstreckt. Mit einer reichen Vegetation, von tiefen Schluchten durchschnitten, wird es dem Eisenbahnbau manche Schwierigkeiten bereiten. Es folgt der Uebergang in ein im Allgemeinen ebeneres, wenn auch stellenweise noch stark zerklüftetes Gelände, das bis zum etwa 570 km entfernten Kamme des Kikuyngebirges am östlichen Rande des ostafrikanischen Grabens ansteigt (durchschnittlich etwa in 1:250). Es hat innerhalb der ersten 500 km Steppen- charakter, ist von wüsten, gänzlich wasserlosen Ge- bieten durchsetzt, meist dünn bevölkert und innerhalb der ersten 400 km von der Tsetsefliege heimgesucht. Den Verkehr hemmt oft dichtes, dorniges Gestrüpp, die vorhandenen Wasserläuse bilden außer zur Regen- zeit nur eine Kette großer Tümpel, die aber kaum brauchbares Wasser liefern. Eine vortheilhafte Aus- nahme machen nur der Tsavo-, Athi= und Nyrobi- fluß bei Kilometer 200 bezw. 500 bezw. 520. Be- sonders gefürchtet wegen Wassermangels und fast undurchdringlichen Gestrüpps ist die Taruwiste zwischen Kilometer 80 und 160. In der ebenfalls meist wüsten Athicbene zwischen Kilometer 450 und 500 liegen die Verhältnisse günstiger; es finden sich jagdbares Wild, Antilopen, Zebras 2c., aber cs kommen auch Raubthiere (Löwen) vor. Jenseits des Nyrobiflusses ändert sich der Charakter des Landes, es wird schön bewaldet, ist stellenweise bebaut, die Wasserverhältnisse bessern sich. Je mehr man sich dem Kamme des Kikuyugebirges nähert, desto dichter wird der Wald. Von der Höhe dieses Gebirges (etpa 2300 m über dem Meere) geht es aber steil hinab, 300 bis 600 m, in die Kluft des ostafrika-

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