Deutsches Kolonialblatt.: Deutsches Kolonialblatt. XXVIII. Jahrgang, 1917.

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: kbl

Title:: Deutsches Kolonialblatt.

Place of publication:: Berlin

Document type:: Periodical

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1890; 1921

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Periodical volume

Persistent identifier:: kbl_1917

Title:: Deutsches Kolonialblatt. XXVIII. Jahrgang, 1917.

Buchgattung:: Gesetzsammlung (amtlich)

Keyword:: Kolonialblatt

Volume count:: 28

Publishing house:: Ernst Siegfried Mittler und Sohn

Document type:: Periodical volume

Collection:: German Empire

Year of publication.:: 1917

DDC Group:: Gesetzgebung

Copyright:: Ewiger Bund

Language:: German

Law Gazette

Title:: Stück Nummer 7.

Volume count:: 7

Document type:: Periodical

Structure type:: Law Gazette

Chapter

Title:: Nichtamtlicher Teil.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Chapter

Title:: Vermischtes.

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

G 122 20 Netzes zur Zeit noch nicht in Betracht kommt, steht diese aber neuerdings in Frage für einige kurze verkehrsreiche Vorortstrecken, wie die Linien nach Wynberg und Simonstown (südlich von Kapstadt) und nach Sea Point (südwestlich von Kapstadt), die Bahn Springs — Randfontein im Randgebiet (östlich und westlich von Johannes- burg) und einige Bahnen in der Umgebung von Durban und Pietermaritzburg; die Linie nach Simonstown were vielleicht schon seit Jahren in elektrischen Betrieb umgewandelt wor- den, wenn nicht wegen der Anwendung des Ein- phasenstroms weitgehende Meinungsverschieden- heiten entstanden wären. Bei der genannten Linie und der nach Sea Point scheinen die Vorbedingungen für den elektrischen Antrieb be- sonders günstig zu liegen, da die Kohlen für diese Strecken weither von den Zechen des Nordens oder von Natal her bezogen werden müssen. Die Verkehrsbedingungen der genannten Strecken sollen sich mehr als irgendwo sonst in Südafrika den Verhältnissen der Umgebung von London annähern, dessen Vorortbahnen längst mit Erfolg zum elektrischen Betrieb übergegangen seien. Dabei ist die Frage, ob die Eisenbahnverwaltung für ihre Bahnzwecke eigenen Strom erzeugen oder ihn von fremden Kraftwerken oder den Orts- behörden beziehen wird, Gegenstand eingehender Erwägungen. (Afrie. Worläk vom 3. Febr. 1917.) Kfrikanische Sisenbahnfragen. In dem Jannarheft der Zeitschrift „United Empire“ des Royal Institute zu London behandelt Evans Lewin in seiner Abhandlung über die „Eisenbahnen in Afrika“ die großen Überlandbahnen des afrikanischen Festlandes und das Problem der Trans- Saharabahn. Er knüpft dabei an eine in der „Morning Post“ vom 14. und 109. August 1915 ent- haltene Beschreibung der Kolonialbahnen in den deut- schen Schutzgebieten an und weist auf den bedenutungs- vollen Fortschritt des Eisenbahnbaues im dunkeln Erd- teil hin, der sich, allerdings infolge des Krieges von der großen Offentlichkeit weniger beachtet, in den letzten Jahren vollgogen habe. Dabei lenkt der Ver- fasser die Aufmerksamkeit auf folgende sechs Tatsachen: 1. die Vollendung der Tanganjikabahn, von den Deutschen aus strategischen Gründen in großer Schnelligkeit vorgetrieben, um an die Reichtümer von Ratanga zu gelangen, ehe die von der Westküste Afrrikas her rasch fortschreitenden Bahnen den reichsten und am meisten verheißungsvollen Teil von Inner- Afrika erreichen; 2. den Zusammenschluß des kapländischen Bahnnetzes mit den Bahnen von Deutsch-Südwest- afrika, so daß es jetzt möglich geworden ist, mit der Eisenbahn von Swakopmund oder Walfischbucht bis Kambove in Belgisch-K bongo- oder zur entgegen- gesetzten Küste nach Beira, Laurenzo-Marques und Durban zu gelangen, ohne das südafrikanische Bahnnet zu verlassen; 3. die Fertigstellung der großen französischen Kolonialbahn von Djibuti nach Adis Abeba, der Hauptstadt Abyssiniens; 4. den Bau der Bahn von Rabat nach Casa- blanca entlang der Küste von Marokko nach Fes. der nördlichen Hauptstadt des Landes: 5. Vollendung des großen Eisenbahn= und Wasser- weges von der Mündung des Kongostroms bis Albert- ville am Tanganjikasee durch Fertigstellung der bel- gisch-kongolesischen Lukugabahn: 6. Verbindung der britischen Ugandabahn mir der deutschen Usambarabahn in dem fruchtbaren Begirk des Kilimandscharo-Gebiets durch eine Zweig- bahn. Diese wichtigen Vorgänge, die sich fast völlig unbeachtet während der Wirren des Weltkrieges oder kurz vor seinem Ausbruch abspielten, sind nach Ausich des Verfassers ein bedeutsames Zeichen der Tätigkeit, die sich gegenwärtig in der Umwandlung Afrikas mittels Schienen und Dampf vollziehe, ein Prozeß,. der durch den Krieg eher beschleunigt als gehemm werde. In seinen weiteren Darlegungen behandelt Lewin die französischen Kolonialbahnen und beschäftigt sich zum Schlusse eingehend mit dem Plane der Trans- Saharabahn als einer Weltverkehrslinie, deren Ansführung nach seiner Ansicht zu keiner Zeit wesem- liche bauliche und technische Schwierigkeiten entgegen- ständen. Mit der Befriedung des Saharagebiets und besonders mit der Befestigung des französischen Ein- flusses entlang der nördlichen Küste des Tschadsees sei für das Unternehmen nunmehr eine neue Epoche angebrochen, die schließliche Verwirklichung des großen nationalen und strategischen Werks sei nur noch eine Frage der Zeit und hänge ab von der Aufbringung der Geldsummen, die ein so gewaltiges Unternehmen erfordere. Die plötzlich erwachte englische Begeisterung für das französische Trans-Sahara-Unternehmen dürfte wohl neuerdings in der englisch-französischen Freund- schaft ihre Quelle und Nahrung gefunden haben. Ob sie von Dauer sein wird? B. Die Tätigheit des Instituts für Schiffs- und Tropenkrankhheiten 1916.) Die RKurse zur Einführung in das Studium der iffs= und Tropenkrankheiten und die zur Schällsene von niederem Sanitätspersonal haben im Berichtsjahre nicht stattfinden können, da die Dozenten *) Agl. „D. Kol. Bl.“= 1916, Nr. 10 11, S. 1653 fl.

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