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den Transportmitteln und allem Zubehör für Rechnung der Ge- 
sellschaft öffentlich versteigert, wenn diese eine der allgemeinen 
(d. h. im (xesetze) oder besonderen (d. h. in der Konzession auf- 
erlegten) Bedingungen nicht erfüllt und eine Aufforderung zur 
Erfüllung binnen einer endlichen Frist von mindestens drei 
Monaten ohne Erfolg bleibt. 
Schliesslich ist vorbehalten „nach Maassgabe der weiteren 
Erfahrung und der sich daraus ergebenden Bedürfnisse“ den 
konzessionirten wie den zu konzessionirenden Gesellschaften noch 
andere und weitere Verpflichtungen aufzuerlegen. 
Fragen wir, warum der preussische Staat, der von seinem 
Belieben die Anlegung öffentlicher Eisenbahnen abhängig machte 
und deren Erwerb sich vorbehielt, nicht von Anfang an das 
Eisenbahnmonopol einführte, d. h. nicht nur sich selbst die Be- 
stimmung über die Gestattung der Anlegung von Eisenbahnen, 
sondern sich auch ausschliesslich diese Anlegung zusprach, so 
liegt die Antwort theils auf wirthschaftlichem, theils auf staats- 
rechtlich-politischem Gebiete. König Friedrich Wilhelm III. 
hatte in der Verordnung wegen der künftigen Behandlung des 
gesammten Staatsschuldenwesens vom 17. Jan. 1828 (G.-S. S. 9) 
erklärt, dass künftighin ein neues Staats-Darlehen „nur mit Zu- 
ziehung und unter Mitgarantie der künftigen reichsständischen 
Versammlung geschehen kann“. Da eine solche reichsständische 
Versammlung i. J. 1838 nicht bestand, andererseits ohne An- 
leihen der Staat die Mittel zur Erbauung der Eisenbahnen nicht 
besass, so musste diese zunächst den Privaten überlassen werden. 
Bekanntlich wagte sich das Privatkapital an die Ostbahn (Ber- 
lin-Königsberg) nicht heran, was hauptsächlich i. J. 1847 Ver- 
anlassung gab, dass — um eine Anleihe zur Erbauung dieser Bahn 
gültig abzuschliessen — durch Patent vom 3. Febr. 1847 der Ver- 
einigte Landtag einberufen wurde. 
Die dem Gesetze vom 3. Nov. 1838 und, was thatsächlich auf 
dasselbe hinausläuft, den Vorschriften der Reichsverfassung