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gebnisse führen. In Wirklichkeit liegt ja die Sache gewöhnlich so,
dass beides zugenommen hat, Eisenbahnverkehr und Strassen-
verkehr, und durch dieses Zusammenwirken ist der Zustand unhalt-
bar geworden. Folgerichtig würde man also auf eine gemeinsame
Kostenlast hinauskommen*. Die Berechnung aber, wie viel die
Eisenbahn, wie viel die Strasse „schuld“ ist, wie also die beider-
seitigen Antheile sich stellen, ist eigentlich kaum möglich. Der
Machtstreit würde also wieder beginnen. Vor Allem aber, wenn
wir fragen wollen: wer ist schuld an dem Mehraufwand — es
ist anzuerkennen, dass die Gerechtigkeit dafür spricht, die Ent-
scheidung auf diesen Punkt zu stellen — wenn wir wirklich
so fragen wollen, so dürfen wir doch nicht einfach den Zustand
so hinnehmen, wie er jetzt ist, sondern müssen in Rechnung
ziehen, dass auch dieser erst geschaffen worden ist durch das
Eingreifen der Bahn. Hätte die Bahn die Strasse nicht seiner
Zeit durchschnitten, so würde sie jetzt auch dem gesteigerten Ver-
kehr noch genügen oder, wenn um dieses willen eine Verbreiterung
nöthig wäre, so könnte die mit einem verschwindend geringen
Kostenaufwand erfolgen. Der Eisenbahn war bei ihrer ersten
Herstellung die Verpflichtung erwachsen, Vorrichtungen zu treffen,
dass die durchschnittene Strasse leistungsfähig bleibe für ihre
Aufgaben. Die behördliche Genehmigung ihres Bauprojektes hat
bestimmt, was dazu gehöre. Soll damit diese Pflicht ein für alle
Mal erledigt sein? Darf die Eisenbahn auf ihrem Schein be-
stehen, wonach sie nicht mehr zu leisten hat? So formalistisch
darf man nicht rechnen zwischen zwei Vertretern öffentlicher In-
teressen. Der natürliche Verpflichtungsgrund bleibt fortbestehen
und die Anordnungen, die zu treffen sind, um ihm zu genügen,
müssen sich den veränderten Verhältnissen anpassen.
Mit dieser Gedankenreihe scheinen uns die naturrechtlichen
#4 So mit Recht ScHELCHER 1. c. S. 267. Die Praxis der sächsischen
Eisenbahnverwaltung, wie er sie bezeugt, scheint dabei eine sehr wohl-
wollende zu sein.
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