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die entsprechenden Hilfseinrichtungen. Damit verbindet sich
dann ein Verbot der Loslösung einzelner Stücke der Bahnein-
heit durch gesonderte Veräusserung, Belastung, Zwangsvoll-
streckung oder Verfolgung dinglicher Rechte, so lange nicht
die Bahnaufsichtsbehörde bescheinigt hat, dass dadurch „die Be-
triebsfähigkeit des Unternehmens nicht beeinträchtigt werde“ *7.
Für die Frage, die uns hier beschäftigt, ist die ganze Einrichtung
ohne Belang. Was nach Bestimmung des Gesetzes zur Bahn-
einheit gerechnet wird, verändert dadurch nicht seine rechtliche
Natur, es entsteht dadurch nicht etwa ein neuer Kreis von
öffentlichen Sachen. Bei Kassabeständen, Reservefonds, Fracht-
forderungen wird man das von selbst nicht behaupten, und doch
sind diese ebenso gebunden, wie die Betriebsgrundstücke. Fassen
wir nur die letzteren in's Auge, so kann gerade der Gegensatz
zur wahren öffentlichen Sache besonders lehrreich sein.
Hier bei der Bahneinheit handelt es sich in der That um
das, was man so oft irriger Weise für das Wesen der öffentlichen
Sache ausgiebt: um eine von aussen hereingreifende Beschränkung
des Privateigenthums im öffentlichen Interesse. Alle Rechte an
der Sache bleiben civilrechtlicher Natur, alle Verfügung darüber
findet statt in Formen des Civilrechts. Es muss nur immer jene
besondere Bedingung der Genehmigung erfüllt werden, damit das
im Einzelfall sein freies Spiel habe. Auch dies nur, wenn es
sich um die besonders vorbehaltenen Rechtsakte handelt. Die
öffentliche Sache dagegen steht von vornherein ihrem eigenen
Wesen nach im öffentlichen Recht; nur in dessen Formen sind
die Rechte gestaltet, die an ihr entstehen, und werden Verfügungen
über sie getroffen *®.
#7 Preuss. Gesetz vom 19. Aug. 1895 betreffend das Pfandrecht an
Privateisenbahnen und Kleinbahnen. Die österreichische und schweizerische
Gesetzgebung war hierin vorangegangen.
** FRITscH in Conrad’s Jahrb. Bd. III S. 515 sieht hier keinen Unter-
schied. Die Bahnanlage, sagt er, bildet eine Sachgesammtheit. „Theore-
