1. Kapitel. Begriff, Arten und Bedentung der Strahen. 151
in den 50 r Jahren 37500 Frs., die Departementsstraßen verursachen
noch geringere Anlagekosten. Die Strabe von Dar es Salaam nach
Bagamoyo bat mit allen Erdarbeiten, aber ohne die Kunstbauten, die
zur Uberschreitung von Wasserläufen nötig sind, nur 6000 M. für 1 km
gekostet. Die Anlagekosten sind also sehr verschieden, aber im ganzen
sind sie sehr mäßig gegenüber den Eisenbahnen und Kanälen.
Dieser Vorzug wird jedoch eingeschränkt dadurch, daß die Unter-
haltungskosten im Verhältnisse hoch sind. Die Unterhaltungskosten
verschlingen im ganzen ansehnliche Summen, zeigen aber im einzelnen
naturgemäbß je nach der Art der Anlage und Benutzung grobe Ab-
weichungen. Jedenfalls ist da, wo ein starker Lastenverkehr stattfindet,
der jährliche Aufwand für Unterhaltung sehr beträchtlich. Er steigt bei
Magdeburg, z. B. auf 1300 M. für 1 km, während er im ganzen preu-
Bischen Staate durchschnittlich 600—700 M. für 1 km betragen dürkte.
Im Durchschnitt sind die Unterhaltungskosten 1909 für 1 km der Ararial-
straben in OÖsterreich auf rund 1020 Kronen, für 1 km der routes natio-
nales in Frankreich auf 906 Frs., 1908 für 1 km der Staatsstraben in
Bayern auf rund 400 M. und in Baden auf 764 M. zu berechnen usw.
Die Neben- und Nachbarschaftsstraßen sind natürlich billiger zu unter-
halten. In den großben Sädten steigert der Aufwand für Beleuchtung,
Besprengung und Reinigung der Straßen die Unterhaltungskosten be-
deutend über diejenigen der Landstraben hinaus. Der Unterhaltungs-
aufwand muß auf den Landstraben groß sein, weil die Widerstandsfähig--
keit selbst der besten Landstraben bei starkem Lastenverkehre sehr bald
erschöpft ist. Keine Fahrbahn wird so sehr durch den Verkehr ange-
griffen, wie die der Landstrabe. «
Aber auch die Fahrzeuge und die Zugtiere werden auf den Land-
straßen sehr stark abgenutzt. Das hängt zusammen mit der Tatsache,
dab gerade auf den Landstraben der Reibungswiderstand — wie schon
erwähnt — am gröbten ist. Je nach der Art der Ausführung der Strabe
ist dieser Reibungswiderstand zwar verschieden, und je glatter und ebener
die Fahrbahn ist, desto geringer ist die Reibung. Aber gleichzeitig wird
auch die Gefahr des Ausgleitens der Zugtiere gröber, je glatter die Fahr-
bahn ist. Man würde diesen Widerstand ohne Frage am wirksamsten
beseitigen, wenn man Geleise in die Straben legte. Benutzt man dazu
Schienen, dann nähert sich die Strabe schon mehr den Eisenbahnen.
Bei den Pferdeeisenbahnen wurde dieser Gedanke in den Städten
verwirklicht. Wollte man aber in gleicher Weise auf der ganzen
Länge der Landstraben vorgehen, dann würde man einfach zu Eisen-
bahnen mit Pferdebetrieb gelangen, und von da bis zu den Lokomotiv-
bahnen ist nur ein Schritt. Grundsätzlich würde die Einlegung von
steinernen Spurbahnen ebenso zu beurteilen sein, ein Gedanke, der in
der ersten Eisenbahnzeit öfter empfohlen wurde; er ist übrigens, wie
