152 II. Abschnitt. Der Strabenverkehr.
sich später zeigen wird, nicht neu. Damit würden aber wichtige Vor-
züge der Landstraße sehr bald verloren gehen, und es wäre ohne diese
Vorteile eine sehr große Verschwendung, neben dem Netze der Lokomotiv-
bahnen noch ein vollständiges Netz von Spurbahnen für Pferdebetrieb
zu bauen, das doch nicht die Leistungsfähigkeit des ersteren erreichen
könnte. Man hat deshalb neuerdings den Gedanken an eigentliche Spur-
wege in den Landstraßen fallen gelassen, glaubt aber den Vorteil der
geringen Reibung auf Eisenbändern nicht aufgeben zu sollen. Nament-
lich im Hinblick auf den wachsenden Kraftwagenverkehr wird an-
gestrebt, verhältnismäßig breite, aber nicht schwere Eisen- oder Stabl-
bänder in den Strabenkörper zu verlegen, die keine vertiefte Spur, son-
dern nur eine wenig vorstehende Führungsleiste an einer Seite haben.
Solche Fuhrwerksgeleise sind seit mehreren Jahren verschiedentlich in
Gebrauch genommen worden, zu einer allgemeinen Verwendung ist es
aber nicht gekommen.
Der grobe Reibungswiderstand auf den Landstraben steht — wie
ebenfalls schon dargelegt ist — der ausgiebigen Verwendung mecha-
nischer Triebkräfte im Landstrabenverkehr und damit auch der Ver-
wendung großber Verkehrsgefähe im Wege. An erhebliche Massenbaftig-
keit des Verkehrs ist bei den Landstraben nicht zu denken, ebensowenig
beiden üblichen Landstrabenbeförderungsmitteln an eine auch nurannähernd
den Eisenbahnen gleichkommende Schnelligkeit der Beförderung. Was
die Schnelligkeit anlangt, so bestanden und bestehen darin große Ver-
schiedenheiten je nach der Art der Straßen, und auch schon vor dem Ein-
greifen der Eisenbahnen hatte man die Schnelligkeit durch Verbesserung
der Wege und durch zweckmähige Ordnung des Verkehrsdienstes beträcht-
lich gesteigert. Die überaus langen Beförderungszeiten, die aus dem Mittel-
alter und auch noch aus dem 16. und 17. Jahrh. berichtet werden, waren
im 18. Jahrh. durch Verbesserung der Personenpost schon weit überholt.
Sie brachten es bei günstigen Verhältnissen immerbin schon auf 7½ km
in der Stunde, und die Schnellposten erreichten das doppelte, wenn auch so
gute Leistungen nicht immer zu erzielen waren. Durch Einführung des
englischen Schnellpostwesens (1824 durch NaAGLER) wurde die Personen--
fahrzeit von Berlin bis Magdeburg von über 2 Tagen auf 15 Stunden ver-
kürzt. Der Postwagen zwischen London und Edinburg brauchte im 18.Jahrh.
noch 2—3 Wochen, dagegen nach der Makadamisierung der Straben nur
noch 1½ Tage. Zwischen London und Manchester hatte die Post 1759
noch 4½ Tage nötig, 1824 nur noch 27 Stunden. Das waren schon
ansehnliche Fortschritte, gegen die allerdings der Güterverkehr stark ab-
fiel. Frachtwagen brauchten auf den sehr schlechten Wegen vor
200 Jahren mehrere Tage, um von Halle nach Leipzig (30 km) zu
kommen. Die Wegeverbesserung batte das im 19. Jahrh. schon be-
trächtlich günstiger gestaltet. Auf guten Landstraßen kann ein Fracht-
