242 III. Abschnitt. Der Eisenbahnverkehr.
für die Uberhitzung des Dampfes erweitert worden war. Der Ingenieur
Schanpr in Kassel hatte Ende der 80 er Jahre mit feststehenden Maschinen
mit überhitztem Dampf gute Erfolge gehabt. Die von ihm wiederholt
angestrebte Verwendung seines Uberhitzers in Lokomotiven wurde zu-
erst 18998 nach Vorschliigen des Geh. Baurats Gaáhne in Berlin durch-
geführt, und diese ersten Versuche haben zu wichtigen Verbesserungen
Anlaß gegeben, die von dem Langkesselüberhitzer zu dem Rauchkammer-
überhitzer und neuerdings zu dem Rauchröbrenüberhitzer geführt haben.
Die neuen Heißdampflokomotiven der preubßischen Staatsbahnen sind
mit Zwillingsmaschinen ausgerüstet und bewirken gegenüber Zwillings-
lokomotiven mit Nabdampf eine Kohlenersparnis von 25 v. H.; auch
den Verbundlokomotiven gegenüber haben sie den Vorzug geringeren
Kohlenverbrauchs. Der Wasserverbrauch ist ebenfalls geringer. Die
deutschen Eisenbahnverwaltungen haben sich die Verwendung des
Heidampfes ebenso wie die österreichische und andere Verwaltungen
angelegen sein lassen und dadurch die Leistungsfähigkeit der Lokomo-
tiven wesentlich gesteigert, was namentlich dem Personenverkehr zugute
gekommen ist.
Die älteren Lokomotiven hatten nur 40—70 dm Heizfläche und
kamen über 7 Atmosphären nicht hinaus. Jetzt geht man weit darüber
hinaus, auf 150—200, in besonders starken Maschinen 300 und mehr
Quadratmeter — bei neueren besonders groben Lokomotiven der Atchison---
Topeca- und Santa Fé-Eisenbahn, sogar an 800 0m — Heizfläche, auf
12, 14, 15½ Atmosphären Dampfdruck. Die Gewichte der Lokomotiven
sind bedeutend gesteigert. Die ersten Lokomotiven hatten nur wenige
Tonnen Eigengewicht. In den 70er Jahren waren 40—50 t Lokomotiv-
gewicht üblich, wenn auch vereinzelt gröhere Gewichte vorkommen.
Eine Gebirgslokomotive von 130 t galt in den 90 er Jahren als die
schwerste. Jetzt sind auch diese Gewichte weit überschritten; 80, 90,
100 und mehr Tonnen sind schon sehr häufig. Aber es febhlt nicht an
viel schwereren Lokomotiven. Auf der Atchison-, Topeca- und Santa Fe-
Bahn sind mit Rücksicht auf das gebirgige Gelände Lokomotiven von
besonderer Kraft in Verwendung, die überaus großbe Gewichte baben,
über 200 t, neuestens an 280 t ohne Tender und 280 bis über 380 t
mit Tender. Natürlich sind solche Gewichte nicht als Durchschnitt
anzusehen, aber die wachsende Größe der Durchschnittsgewichte läht die
Richtung der Entwickelung ebenfalls erkennen. Bei den preußischen
Staatsbahnen z. B. war das Durchnittsgewicht der Lokomotiven 1880:
39,73 t, 1890: 40,11 t, 1900: 43,9 t, 1908: 50,35 t. Einschlieblich der
Tender ergibt sich nach der deutschen Eisenbahnstatistik 1910 ein Durch-
schnittsgewicht von 58,32 t bei den Reicheisenbahnen, 53,68t bei den preu-
Bisch-hessischen Staatseisenbahnen, 52,38 t bei den badischen Staatseisen-
bahnen, 48,46 t bei den sächsischen Staatseisenbahnen und 45,45 t bei den
