244 III. Abschnitt. Der Eisenbabuverkehr.
praktisch, da das Zufrieren der Schöpfgruben durch besondere Erwär-
mungsvorrichtungen verhindert werden mubß, die aber nach den Erfah-
rungen in Nordamerika nicht immer zuverlässig genug sind.
Die Heizung der Lokomotivkessel erfolgt überwiegend mit Kohlen
und Kohlenprebßsteinen. Daneben bat sich namentlich das Erdöl (Petro-
leum) und seine Rückstände als flüssiger Brennstoff eine gewisse
Bedeutung verschafft. Rußland hat damit schon früh angefangen, und
schon 1897 waren über /% aller russischen Lokomotiven auf Olfeuerung
eingerichtet, neben der aber auch die Holzfeuerung eine beachtens-
werte Ausdehnung hat. Beides erklärt sich aus dem natürlichen Reich-
tum des Landes an Erdöl und Holz. In den Vereinigten Staaten, die
cbenfalls reich an Erdöl sind, waren schon in den 60 er Jabren des
19. Jahrhunderts Versuche mit Olfeuerung gemacht worden, die aber
wegen der damals zu hohen Olpreise scheiterten. In den 90 er Jahren
wurde das Erdöl infolge der Erschlielzung neuer Erdölquellen hinreichend
billig für solche Zwecke, und das bat der Olfeuerung nunmebhr auch
bei den nordamerikanischen Bahnen Eingang verschafft. Auch in Texas
und Kalifornien, in Mexiko, Peru und Argentinien, Java, Borneo,
in Südafrika und Indien, ferner in Rumänien, Osterreich sind Olfeue-
rungen in Verwendung. Als Zusatzfeuerung kommt die Olfeuerung auch
bei einem allerdings kleinen Teile der englischen und französischen
Bahnen vor. Der Olfeuerung werden gewisse betriebstechnische Vor-
züge gegenüber der Kohlenfeuerung nachgesagt; insbesondere sollen
dadurch größere Dauerleistungen erzielt werden können. Wo aber, wie in
Deutschland, ausgiebige eigene Erdöllager nicht zugebote stehen, wird man
trotzdem Bedenken tragen müssen, die Kohlenfeuerung, für die wir vom
Auslande unabhängig sind, in nennenswertem Umfange zu ersetzen durch
die Glfeuerung, für die wir auf das Ausland angewiesen sein würden.
Die gesteigerte Leistungsfähigkeit der Lokomotiven findet u. a.
einen Ausdruck in der Tatsache, dal man jetzt schon viel längere
Strecken ohne Lokomotivwechsel befahren lassen kann. Die deutschen
Schnellzuglokomotiven z. B. können jetzt rund 300 km auf einmal
durchfahren, und es gibt schon eine ganze Reihe von Strecken mit
mehr als 250 km, auf denen diese Tatsache verwendet wird. In
Preußen allein sind nach den amtlichen Berichten über die Betriebs-
ergebnisse der preuhbßisch-hessischen Staatsbahnen 1910: 30 derartige
Strecken vorhanden, darunter Berlin—Altona (300 km), Berlin—Hannover
(260 km), Breslau—Dresden (270 km) usw.
Die Erhöhung der Lokomotivkraft ermöglicht die Beförderung
längerer und schwererer Züge. Davon ist Gebrauch gemacht worden.
Die englischen Schnellzüge 2z. B., deren Gesamtgewicht in den 60 er
Jahren rund 100 t, in den 80er Jahren rund 250 t betrug, stellen jetzt
ein Gewicht von 450 t und mehr dar. Im Güterzugverkehr kommt
