248 III. Abschnitt. Der Eisenbahnverkehr.
dem Aufkommen der Zahnradbahnen seit Anfang der 70 er Jahre sind
denn auch besondere Lokomotivarten für diesen Betrieb erdacht und
erbaut worden. Wenn solche Lokomotiven auf Strecken verkehren, auf
denen es nur zeitweise der Benutzung der Zahnstange bedarf, müssen sie so
eingerichtet sein, daß sie auf den zahnstangenfreien Strecken als Reibungs-
lokomotiven verwendbar sind. Der schon genannte RonAs ABr hat eine
solche Lokomotive mit Zahnrad- und Reibungsantrieb 1884 für die Harz-
bahn Blankenburg—Tanne gebaut und damit eine Form geschaffen, die
inzwischen vielfach Anwendung in Gebirgsgegenden gefunden hat.
Als neue Triebkraft ist neuerdings die Elektrizität in den Eisenbahn-
dienst eingetreten, nachdem auf der Berliner Gewerbeausstellung von 1879
WRNER SIENENS die erste, allerdings noch winzige elektrische Schienen-
bahn vorgeführt und damit die Lösbarkeit der Frage auber Zweifel
gestellt hatte. Die Maschine dieser 300 m langen Babn hatte 3 Pferde-
stärken und machte 7' km in der Stunde., lhre Bedeutung liegt darin,
daß sie die erste brauchbare Lösung darstellte, während die Versuche
von DavENPOBRr in Amerika in den 30 er und von HALL in England
in den 50 er Jahren ohne Erfolg geblieben waren. SliEMEN brachte 1881
in Grobßlichterfelde bei Berlin die erste elektrische Bahn für öffentlichen
Verkehr zustande, der 1882 eine elektrische Bahn von Charlottenburg
nach dem Spandauer Bock und eine elektrische Grubenbahn in
Zaukerode i. S. und 1883 die erste österreichische elektrische Bahn für
öffentlichen Verkehr von Mödling nach Vorderbrühl folgte. Das waren
die ersten, noch sehr bescheidenen Anfänge des elektrischen Bahnbetriebs
auf der Erde. Was in Deutschland begonnen, wurde in ausgiebiger
Weise zunächst in den Vereinigten Staaten von Amerika verwertet und
weiter ausgebaut, so daß man hier bald allen Ländern weit voraus war.
Der elektrische Betrieb eroberte sich nun in raschen Fortschritten den
Verkehr in und bei den Städten. Das Strabenbahnwesen beherrscht er jetzt
vollständig. In Deutschland z. B. werden über aller Strabenbahnen
elektrisch betrieben. Der elektrische Betrieh hat hier nicht nur vor dem
langsamen Pferdebetriebe, sondern auch vor dem Dampfbetriebe große
Vorüge. Er gestattet auch bei starken Unebenbeiten des Verkehrs-
gebiets den Betrieb, er belästigt nicht durch Rauch und Geräusch, er
braucht wenig Dienstpersonal, er gestattet häufige Verbindungen durch
Einzelwagen oder kurze Züge, die sich in ganz kurzen Abständen folgen
können, er ermöglicht leichtere Antriebsvorrichtungen und geringeres
totes Gewicht, leichtere Fahrzeuge, bessere Raumausnutzung usw. Im
Straben- und Kleinbahnverkehr wird durchweg die elektrische Kraft
von besonderer Stromerzeugungsstellen zugeführt, die da, wo natürliche
Wasserkräfte ohne weiteres verwendet oder durch Stauwerke bereit-
gestellt werden können, verhältnismähig billig arbeiten. Die Stromzu-
führung kann unterirdisch erfolgen, was die Firma SiENMENS & HATSKE
