3. Kapitel. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen. 263 
Jebenbahnähnliche Kleinbahnen Straßenbahnen 
davon in Preuben davon in Preuben 
1900 1965,46 km 4728,21 km 2921,33 km 1946,34 km 
1905 8498,09 „ 8071,75 „ 3531,83 „ 2484,63 „ 
1910 10 328,76 „ 9804,81 „„ 4529,09 „ 3236,25 , 
Das Anlagekapital der deutschen nebenbahnähnlichen Kleinbahnen 
war 1910: 695,63 Mill. M.; davon kommen 610,78 Mill. M. auf Preuben. 
Auf 1 km kommen 1910 in Preußen 60 776 M. Anlagekapital, und zwar 
auf 1 km Schmalspur 50 369 M. auf 1 km Vollspur 79752 M. Für die 
nichtpreubischen Kleinbahnen kommen auf 1 km rund 162000 M. 
Anlagekapital. Für das Reich stellt sich das durchschnittliche Anlage- 
kapital für 1 km auf rund 67 400 M. 
Das Anlagekapital der Strabenbahnen war 1910 in Deutschland 
1101,7 Mill. M., wovon auf Preußen 839,45 Mill. M, entfallen. Im Durch- 
schnitt kostet je 1 km Strabenbahn in Deutschland 248586 M., in Preußen 
250 903 M., in den anderen Bundesstaaten 241 447 M. Im einzelnen 
kostet 1 km Vollspur in Preußen 368789 M., in den nichtpreubßischen 
Bundesstaaten 299 813 M., dagegen 1 km Schmalspur 131559 M. in 
Preußen und 188 442 M. in den anderen Bundesstaaten. Die voll- 
spurigen Straßenbahnen sind also viel teurer als die nebenbahnähnlichen 
Kleinbahnen und als die Schmalspurbahnen für den öffentlichen Verkehr, 
auch teurer als die Haupt- und Nebenbahnen in Deutschland. Das hüngt 
damit zusammen, daß in den Städten, besonders in den groben Städten, 
die Verlegung der Schienengeleise in den Strabenkörper besondere Auf- 
wendungen nötig macht, die auberhalb der Städte nicht entstehen. 
Auf die Entwickelung der Rechtsverbältnisse der Eisenbahnen kann 
hier nicht eingegangen werden. 
3. Kapitel. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen. 
Die groben Lokomotiveisenbahnen sind unter den Verkehrswegen 
des festen Landes ohne allen Zweifel in vielen Beziehungen die voll- 
kommensten. Ihre blendenden Wirkungen gegenüber den Landstraben 
sind so augenfüllig, daß man die Begeisterung wohl verstehen kann, 
die sich nach Uberwindung der ersten Vorurteile allenthalben kundgab. 
Allerdings opferte man mit den Schienenstraßen die Möglichkeit 
der Verwendung beliebiger Fahrzeuge auf der Fabrbahn und die Zu- 
lässigkeit freien Wettbewerbes der Frachtunternehmer. Denn bald mute 
man sich überzeugen, daß die ursprüngliche Ansicht, als sei bier ein 
freier Verkehrsbetrieb der einzelnen möglich, nicht aufrecht zu erhalten 
war. Die Schienenbahn bindet die Fahrzeuge an eine bestimmte Spur 
und kann nur an besonders vorgerichteten Stellen ein Ausweichen ge- 
statten. Sie kann überbaupt nur mit solchen Fahrzeugen befahren