320 III. Abschnitt. Der Eisenbahnverkehr.
wältigen sein. Von diesem Punkte an würde der Einheitstarif die Kosten
der Beförderung in sebr merklicher Weise steigern. Ob diese Steigerung
der Kosten durch die weitere Steigerung des Verkehrs überholt werden
würde, läßt sich nicht voraussagen. Der Nahverkehr dagegen würde
ungebührlich verteuert werden, so daß die Eisenbahnen von diesem
Verkehr jedenfallg großbe Teile an andere Verkehrsmittel würden ab-
treten müssen. Ist doch schon jetzt auf nahe Entfernungen die Eisen-
bahn wegen der Notwendigkeit des Ein- und Ausladens bei manchen
Verkehrsaufgaben nicht wettbewerbsfähig. Im übrigen spielen bei dem
Eisenbahnverkehr auf längere Strecken die Streckenkosten eine viel
größere Rolle als bei der Briefbeförderung der Post, und schon desbalb
kann man die Grundsätze des Briefportos nicht auf den Eisenbahnver-
kehr übertragen.
Anders als der Einheitstarif geht der Zonentarif in bezug auf die
Entfernung vor. Er will die Entfernung nicht ganz außer Acht lassen,
aber er will sie nur in großben Kreisen derart berücksichtigen, daß von
der Innengrenze bis zur Aubengrenze des Kreises ein Unterschied nach
der Entfernung nicht mebr gemacht wird.
Zu einem Zonentarife kann man von dem gewöhnlichen Ent-
fernungstarife dadurch gelangen, daß man eine gröbere Längenein-
heit zugrunde legt, wie sie ja früher in der Meile bestand. Wenn man
den Frachtsatz nicht für Tonne und Kilometer, sondern für 1 t und
10 km kestsetzt, also 10 km als Einheit nimmt, dann entsteht ein
Zonentarif insofern, als die Höhe der Fracht sich immer nur von
10 zu 10 km erhöht, innerhalb der 10 km umfassenden Zone aber
gleichbleibt. Eine solche Form des Zonentarifs ist nichts weiter als
ein Entfernungstarif mit größeren Längeneinheiten. Je gröber diese
Längeneinheit genommen wird, desto mehr nähert sich der Tarif einem
wirklichen Zonentarife. Setzt man die Fracht nicht für 1 t und 1 km,
sondern immer nur für 1 t und 100 km fest, so ist das eigenartige
Merkmal des Zonentarifs vorhanden. Es würde dann für 1t auf 1 km
derselbe Gesamtpreis zu zahlen sein wie für 1 t auf 100 km, und für
it auf 101 km derselbe Gesamtbetrag wie für 200 km usf.
Man kann zu einem Zonentarife aber auch von dem Einheitstarif
aus gelangen dadurch, dabß man für den Nahrerkehr eine oder mehrere
engere Zonen ausscheidet. Dieser Gedanke ist es, der den Hauptver-
fechtern des Zonentarifs meist vorschwebt.
Den Zonentarif kann man nicht mit der Tatsache begründen, dab#
sich die Streckenkosten für die Längeneinheit bei wachsender Ent-
fernung vermindern. Diese Tatsache führt zwar zum Staffeltarife, aber
nicht dazu, daß für große Entfernungen derselbe Gesamtbetrag zu zahlen
ist, wie für bedeutend kleinere. Daß die Eisenbahn im ersteren Falle
nicht mehr Gesamtkosten als im letzteren baben sollte, ist nicht zu er-
