322 III. Abschnitt. Der Eisenbahnverkehr.
anzusehen ist. Alle die vorgeführten Gesichtspunkte haben ihre Berech-
tigung und haben sich deshalb auch in bestimmter Weise bei der Aus-
gestaltung der Tarife Geltung verschafft. Daß dabei bald der eine,
bald der andere Gesichtspunkt schärfer hervortritt, erklärt sich aus der
geschichtlichen Entwickelung und aus den jeweiligen besonderen Ver-
hältnissen. Auch die Wettbewerbsverhältnisse spielen hier mit binein.
8 2. Die Giitertarife. Eine Grundtatsache von ausschlaggebender
Wichtigkeit im Eisenbahugüterverkehr ist das Verhältnis zwischen toter
Last und Nutzlast. Das Verhältnis war früher sehr ungünstig. Das
Verhältnis hat sich dadurch wesentlich verbessern können, daß das
Eigengewicht der Fahrzeuge infolge ihrer verbesserten Bauart und ihrer
größeren Ausmessungen jetzt weiter hinter dem Ladegewicht zurück-
bleibt als sonst. Auf den deutschen vollspurigen Staats- und Privat-
bahnen betrug bei den Güterwagen das
Ladegewicht Eigengewicht
im ganzen für 1 Achse im ganzen für 1 Achse
Mill. t t Mill. t t
19.n0 7,89 6,84 1,50 3.90
1905 5,79 6, 43 3, 53 3,70
1900 4,99 6,10 2,88 3,52
1895 3.67 5,60 2,16 3,30
1890 2,87 5,02 1,78 3.12
1880 2.10 4,73 1,29 2,91
Danach kam das Eigengewicht für 1 Achse an das Ladegewicht
für 1 Achse im Jahre 1880 bis auf 1,80 t heran, 1890 bis auf 1,90 t,
dagegen 1895 nur noch bis auf 2,30 t, 1900 bis auf 2,58 t, 1905 bis
auf 2,73 t, 1910 bis auf 2,94 t. Die Güterzüge brauchen also jetzt im
Vergleich zu ibrer Tragfäbigkeit viel weniger Eigengewicht mitzu-
schleppen als früher. Freilich kommt es nicht nur auf dieses Ver-
hältnis an, das nur die allgemeinen Voraussetzungen für höhere Aus-
nutzung der Güterwagen verbessert, sondern auf die tatsächliche
Ausnutzung der Ladefähigkeit. Die tatsächliche Ausnutzung wird stark
beeinträchtigt durch die vielen Leerläufe. Sie waren vor der Begrün-
dung des deutschen Staatsbahnwagenverbandes sehr bedeutend, haben
sich aber durch die Wirksamkeit des Verbandes vermindert. Der
amtliche Bericht über die Betriebsergebnisse der preuhisch-hessischen
Staatsbahnen ergibt, daßbß auf 100 Achskilometer beladener Güter-
wagen 1908: 42,47, dagegen 1909 nur 42 und 1910 nur 40,8 Achs-
kilometer leerer Güterwagen kamen. Immerhin ist die Zahl der
Leerläufe noch grob und drückt die tatsächliche Ausnutzung de.
Ladefähigkeit noch sehr herunter. Bei den deutschen vollspurigen
Staats- und Privatbahnen war die durchschnittliche Nutzlast für jede
