5. Kapitel. Das Tarifwesen. 347
12 Zonen von je 8 km, dann auf 12 Zonen von je 9 km, kerner auf
12 Zonen von je 10 km usw.
Die eigentliche Zonentarifform an sich mit ihrer weitgehenden
Auberachtlassung der Entfernungsunterschiede im Gesamtfahrpreise kann
auch für den Personenverkehr nicht als die gerechteste Tarifform gelten,
wenn man auch in den bestehenden hierher gehörigen Tarifen die Nach-
teile zu mildern gesucht hat. Wenn diese Tarife — wie es tatsächlich
der Fall ist — zugleich eine wesentliche Verbilligung des Fern-
verkehrs bezwecken und erreichen, so ist dieses Ziel jedenfalls auch
bei staffelförmiger Tarifbildung ohne die Form des Zonentarifs zu er-
reichen.
Von einem Einbeitstarife kann im Personenverkehr nicht die Rede
sein. Auch der Nahverkehr, so sehr er wegen seiner Massenhaftigkeit
auf möglichst einfache Tarifform bindrängt, bat sich eines solchen Vor-
gehens enthalten. Ein Einheitstarif findet sich nur im inneren Straben-
bahnverkehr von Städten. Aber soweit der Verkehr einen bestimmten
Umkreis überschreitet, bat man auch beim Strabenbahnverkehr den
Einheitstarif aufgegeben und sich dem Zonentarife zugewandt. Er bat
auch im innerstädtischen Schnellbahnverkehr (Hoch- und Untergrund-
bahnverkehr) die herrschende Stellung.
Im Fernverkehr die Ermäßigung der Fahrkosten anzustreben, ist
nach dem gesagten an sich berechtigt, da gerade hier die Eisenbahnen
zu sehr an den einmal gewäblten Sätzen festgehalten haben. Insbeson-
dere ist dabei auf Ermäbßigungen für die breiten Volksschichten zu
achten, deren Leistungsfähigkeit am geringsten ist. und deren Bedürf-
nissen heutzutage die Verbilligung nicht nur des Nab.-, sondern auch des
Fernverkehrs entspricht. Allerdings darf dabei nicht überschen werden,
daßb dadurch die schon vorbandene unrubige und nach den groben
Städten drüngende Beweglichkeit der breiten Volksschichten noch eine
weitere Stütze erhält, womit gewisse Nachteile verbunden sind, und daß
eine zu weit gehende Ermäßigung der Personentarife, die ohnebin für
die Ertragsfähigkeit der Bahnen fast durchweg an Bedeutung sehr
zurückstehen, die weitere und dringend erwünschte Verbilligung der
Gütertarife beeinträchtigen kann. Auch mit starker Verbilligung der
Personentarife werden nicht alle die Gründe beseitigt, die zu der
schlechten Wagenausnutzung und zu dem ungünstigen Verbältnis zwischen
Nutzlast und toter Last führen. Man muß deshalb erwägen, ob nicht
noch auf andere Weise als durch die Tarifermäßigung die Wagenaus-
nutzung gesteigert werden kann. In dieser Beziehung kommt nach der
allgemeinen Annahme vorzugsweise eine Verminderung der Zabl der
Personenwagenklassen in Betracht.
Die Beseitigung jeden Klassenunterschiedes läht sich allerdings für
die längeren Strecken nicht wohl ermöglichen. Bei den inneren Straben-
