2. Kapitel. Entwickelungsgang. 397
schon nach zwei Jahren begann die Reihe der regelmäßigen Ozean-
dampferlinien.
Von großer Tragweite für die Verwendung der Dampfkraft zur
Seefahrt, insbesondere zur Seeschiffahrt wurde die Erfindung der Schiffs.
schraube. Auch sie war kein ganz neuer Gedanke. Ob die Schiffs-
schraube, wie behauptet wird, schon um 1680 von China nach Europa
gelangt ist, kann dabingestellt bleiben. Dab im 18. Jahrhundert bei den
Versuchen, ein Dampfschiff zu erfinden, wiederholt auf den Grundge-
danken der Schiffsschraube eingegangen ist, z. B. von BERNOUL##I,
EurzEn, Frreh usw., ist sicher. Die ernsthaften Versuche des Böhmen Joskr
RssEL, der schon 1812 eine Schiffsschraube entworfen hatte, mit dem
Schiffe „La Civetta“ im Hafen von Triest 1829 hatten kein günstiges
Ergebnis, weil sie durch einen Unfall gestört wurden, der zu einem poli-
zeilichen Verbote weiterer Versuche führte. FhEDpEh’ SAUVAGE, dem
die Franzosen die Erfindung zuschreiben, hat wichtige Versuche in dieser
Hinsicht angestellt. Der schwedische Kapitän Jonx Enressog hat 1836
die letzten Zweifel über die Anwendbarkeit der von ihm verbesserten
Schraube zerstreut (mit seinem Schraubenschiffe „Francis B. Ogden“).
Wichtig ist auch das Bemühen von TlolA PErr Surr, der nach
einem 1836 von ihm genommenen Patente das erste englische Schrauben-
schiff „Archimedes“ 1838 baute und eine Steamsbip.-Propeller-Company
ins Leben rief.
Gegenüber den Schaufelraddampfern bot der Schraubendampfer den
Vorzug leichterer Manövrierfähigkeit, größerer Freiheit in der Unter-
bringung der Maschinen, geringeren Krasftaufwandes, gröherer Nutz-
leistung, namentlich bei bewegtem Wasser, schlankerer Bauart der Schiffe
und geringerer Gefahr des Kenterns. Die Nachteile sind größerer Tief-
gang und leichtere Möglichkeit der Beschädigung; die letztere ist durch
Herstellung der Schrauben aus widerstandsfähigerem Metalle (Mangan-
bronze, Deltametall) und durch Anbringung von zwei und mehr Schrauben
betrüchtlich verringert worden.
Wegen des geringen Tiefganges sind die Schaufelraddampfer auf
Flüssen stark in Gebrauch geblieben und werden auch auf kleineren
Meeren noch oft verwendet. Für die Seefahrt über die Weltmeere da-
gegen sind sie durch die Schraubendampfer ganz verdrängt worden.
Der letzte Schaufelraddampfer für die Fahrt über das Atlantische Meer
war der 1862 in Fahrt gesetzte Postdampfer „Scotia“ von der Cunard-
Linie.
Die Verwendung des Dampfes in der Schiffahrt erfolgte zunächst
in Gestalt der Niederdruckmaschinen, die einen groben Kohblenverbrauch
von 2,25—2),5 kg für jede Pferdekraftstunde hatten. Der große Kohblen-
verbrauch war überall hinderlich, am meisten bei der Seefabrt, da diese
wenig oder keine Gelegenheit zum Ergänzen der Kohlenvorräte bot. Im
