— 
Norden, die sich um das deutsche Uferstück des Tsadsees herumzieht, Eingeborenen- 
kulturen in größerem Stil geschaffen werden können — Baumwolle vor allem, die dort 
oben vortrefflich gedeiht — sobald die Eisenbahnverbindung mit der Küste hergestellt 
ist. Sollte es doch noch glücken, einen brauchbaren Aufstieg für die Nordbahn zu finden, 
so würde sie die Erschließung des Bennetieflandes durch eine Linienführung über 
Banjo nach Garna übernehmen und die Mittellandbahn den Logone. 
Was die mittleren und die südlichen Teile von Neukamernn betrifft, so sind zwei 
verschiedene Möglichkeiten vorhanden, sie durch Eisenbahnbau aufzuschließen. Die 
eine haben wir bereits berührt: es ist die Kameinn-Südbahn von Kibi nach Molundu 
am Dscha. Von Molundn ans ist das ganze Flußgebiet des Sanga aufwärts bis zu den 
Stromschnellen von Bania, oberhalb Nola, unmittelbar zugänglich, und wenn man 
mit der Umgehung der nur wenige Kilometer langen Schnellenstrecke von Bania bis 
Likaya rechnet, so kann anch noch der Oberlauf des Sanga, der Mambere bis kurz oberhalb 
Carnot mit in den Einflußbereich einer Molundu und Kribi verbindenden Bahn gezogen 
werden. Man könnte natürlich auch daran denken, den Verkehr des ganzen Sanga- 
gebietes über Bonga an der Mündung des Sanga in den Kongo zu leiten und dann 
den Kongo selbst und die Kongobahn vom Stanley-Pool nach Matadi, dem Endpunkt 
der Ozeanschiffahrt auf der unteren Stromstrecke, zu benntzen, aber eistens ist das ein 
enormer Umweg, zweitens sind die Frachtsätze auf der belgischen Kongobahn phantastisch 
hoch und drittens ist die Linie — eine Kleinbahn von 76½ cm Spmweite — so über- 
lastet, daß sie den Anforderungen nicht mehr nachkommen kann. Man denkt an einen 
Umban oder Neubau, aber die Geländeschwierigkeiten, die Kosten und die Differenzen 
zwischen der Bahn und der belgischen Kolonialverwaltung sind jedes für sich schon solche 
Erschwerungsgründe für den Fortschritt der Sache, daß die Möglichkeit, den Verkehr 
der ganzen Sangaregion über den Kongo zu leiten, keine große praktische Bedeutung 
für die Entscheidung der Kameruner Bahnfragen besitzt. 
Ein anderer Plan, der Erwägung verdient, ist der, von der Mittellandbahn aus, 
etwa von Bartua, das auf der vorhin erwähnten Wasserscheidenlinie liegt, rine Ab- 
zweigung nach Bania oder Nola zu banen, diese bis Sinaa am Ubangi, dem Spitzpunkt 
unseres sogenannten Ubangiizpfels, fortzusetzen und so den Sanga= und den llbangi- 
verkehr nach Dnala zu ziehen. Ob das ausführbar ist, werden genanere technische Studien, 
als sie bisher vorliegen, noch entscheiden müssen. Auf jeden Fall ist von Bedentung, 
daß bei Singa, innerhalb der dentsch gewordenen Uferstrecke, der Ubangi durch eine 
„Bank“ von vielen großen Steinen und Sandbänken zur Niedrigwasserzeit für den 
durchgehenden Dampferverkehr gesperrt ist. Etwa während der Hälfte des Jahres 
müssen sowohl die von unten als auch die von oben kommenden Frachten an der Bank 
von Singa umgeladen werden. Werden diese Vehältnisse unsererseits geschickt benntzt 
— es verlauntet, daß für die Güter, die in Singa gelagert werden, bereits ein dentscher 
Freihafenbezirk eingerichtet wird — und wird von diesem kritischen Punkt des Verkehrs 
am lUlbangi eine gute Stiaße westwärts ins Sangagebiet, eine andere nordwärts zum 
Logone gebant, die relativ billige und bequeme Warentransporte ermöglichen, bis die 
Eisenbabn einmal in diese Gegenden kommt, so kann das den Aufang einer vielver- 
heißenden Entwicklung des Verkehrs für den ganzen Osten und Nordosten von Gesamt- 
kamerun bilden. Uberhaupt soll die energische Befürwortung des Eisenbahnbaus nichts 
weniger als den Verzicht auf ordentliche Straßen bis zum Beginn des Eisenbahnverkehrs 
bedenten. In den dentschen Kolonien, namentlich in Kamerun, hat bisher die falsche 
Vorstellung geherrscht, in regenreichen tropischen Ländern ließen sich keine befestigten 
Wege für den Antomobilverkehr mit rationellen Kosten bauen. Die Holländer in Java, 
die Engländer in Ceylon und Indien und neuerdings auch in ihrer westafrikanischen 
Kolonie Nigeria, der Nachbarin von Kamernn, haben praktisch das Gegenteil bewiesen. 
Solange der Bahnbau so langsame und unsichere Fortschritte macht, wie in Kamernn, 
ist es durchaus nötig, auf den Hauptverkehrslinien wenigstens zunächst solche Wege