Wasserstraßen (Allgemeines)
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Literatur im Texte bei den angegebenen Gesetzen
(5 2). Die ältere wasserrechtliche Literatur hat durch die
moderne Gesetzgebung, namentlich das preuß. Gesetz von
1913, ihre aktuelle Bedeutung im wesentlichen verloren.
Einen Ueberblick gewährt Kloeß, Das deutsche W.
1908; Erläuternde Ausgaben des preußischen Wasser G
v. 7. 4. 13: Gottschalk, Hermes, Bitta und
v. Kries, v. Hippel; Wulk'f u. Herold, Max
Hermann (sämtlich 1913); Holtz und Kreutz (1914).
Hermes.
Wasserstraßen
A. AKllgemeines. Kbgaben. Stromverbände.
I. Wasserstraßen sind alle zur Schiffahrt die-
nenden Wasserläufe. Man unterscheidet See-
und Binnenwasserstraßen. Als erstere gelten
Wasserwege, welche überwiegend oder ausschließ-
lich dem Seeverkehr dienen. Die Grenze zwischen
See= und Binnengewässern bestimmt der Bun-
desrat. Außer dem Meere, dem Kaiser Wilhelm-
Kanal [J], den Mündungen der Jade und der
Peene und einigen Haffen sind Seewasserstraßen
die Trave bis Lübeck, die Weichsel ab Danzig, der
Pregel ab Königsberg, die Ems ab Emden, die
Oder ab Stettin, die Weser ab Kaiserbrücke Bre-
men, die Elbe ab Bahnbrücken Hamburg und die
Warnow ab Rostock. Die Rheinstrecke von See
bis Köln hat auch nicht durch ihre Benutzbarkeit
für Seeschiffe die Eigenschaft eines Binnen-
schiffahrtsweges verloren.
Viel Streit bestand früher üker die rechtlich wich-
tige Unterscheidung zwischen natürlichen
und künstlichen W. Man nahm vielfach an,
(Peters) daß natürliche W. durch Kanalisierung,
Begradigung oder sonstige umfangreiche Ar-
beiten (Sprengungen u. dergl.) zu künstlichen
werden und daß demgemäß schon vor dem Rv.
24. 12. 11 Abgaben für ihre Befahrung nach à 54
der NV erhoben werden könnten. Diese An-
nahme war insoweit unzutreffend, als trotz aller
Kunst die Natur bei solchen Straßen, z. B. dem
Rhein, überwog. Seit dem RG v. 24. 12. 11
verlieren natürliche W. diese Eigenschaft nur
„wenn sie aufhören, eine Schiffahrtsstraße und
zugleich ein Wasserlauf zu sein“: also weder durch
Kanalisierung, Regulierung, Begradigung, noch
durch Seitenkanäle, noch selbst durch gänzliche
Verlegung in ein künstlich gegrabenes Bett;
natürliche W. ist dann die verlegte Strecke oder
der Seitenkanal. Künstliche W. sind heute un-
streitig nur Kanäle ); sie bleiben dies, auch
wenn sie, wie der Kaiser Wilhelm-, der Teltow-,
der Ems-- und Jadekanal zugleich der Vorflut (NVI
ienen.
II. Die RV (2 4 3. 9) unterscheidet ferner zwi-
schen gemeinsamen und anderen W. Er-
stere unterliegen der Beaufsichtigung und der
Gesetzgebung seitens des Reichs. Gemeinsam in
diesem Sinne ist jede W., die dem ge-
meinsamen (nationalen) Verkehr dient, auch
wenn sie nur in einem Bundesstaat liegt. Doch
beziehen sich Aufsicht und Gesetzgebung des
Reichs nur auf den Zustand der W. bezüglich des
Interesses der Schiffahrt und der Flößerei, nicht
der Gesundheits= und Veterinärpolizei (Graf
Posadowsky in den Sten. B. d. RT 01 S 968).
W. Netz ist eine aus natürlichen, aus künstlichen
oder auch aus beiden zusammengesetzte Gruppe
von Schiffahrtswegen, die innerhalb eines ge-
wissen Wirtschafts= (nicht notwendig Strom--)
Gebiets zusammenhängenden Verkehrszwecken
dient. Zu einem Netz können Straßen verschie-
dener Bundesstaaten nur mit deren Zustimmung
vereinigt werden.
Ein Unterschied zwischen See= und Binnen-
schiffen in der Art, wie ihn a 54 der RV in ur-
sprünglicher Form machte, besteht nicht mehr. Un-
beschadet der den Einzelstaaten an den W. zu-
stehenden Hoheit bildeten und bilden sämtliche
deutsche W. eine Verkehrseinheit, wes-
halb (a 54 Abs 3 R) in den Seehäfen und auf
allen natürlichen und künstlichen Wasserstraßen
aller Bundesstaaten die Kauffahrteischiffe sämt-
licher Bundesstaaten gleichmäßig zuzulassen und
zu behandeln sind. Auf fremde Schiffe oder
deren Ladungen andere oder höhere Abgaben zu
legen, als von den Schiffen der Bundesstaaten
oder deren Ladungen zu entrichten sind, steht kei-
nem Einzelstaate, sondern nur dem Reiche zu
(a 5 Abs 8 We).
III. Für Preußen ermächtigte das G betr.
die Herstellung und den Ausbau von W. v. 1.
4. 05, GS 179, 1. zur Herstellung eines Schiff-
fahrtskanals vom Rhein zur Weser
einschließlich Kanalisierung der Lippe und Ne-
benanlagen und zwar für einen Schiffahrtskanal
vom Rhein (Ruhrort) bis zum Dortmund-Ems-
Kanal (Rhein-Herne--Kanal) einschließ-
lich eines Lippe-Seitenkanals, ferner eines Schiff-
fahrtskanals vom Dortmund-Ems-Kanal zur We-
ser und einem Anschlußkanal nur für die Kanali-
sierung der Lippe 250 750 000 Mk.; 2. für die
Herstellung des Großschiffahrtswegs
Berlin-Stettin 43 Mill. Mk.; 3. für
Verbesserung der W. zwischen Oder und Weichsel
21 475 000 Mk. und 4. für die Kanalisie-
rung der Oder von der Mündung der
Glatzer Neisse bis Breslau sowie für Versuchs-
bauten zwischen Breslau und Fürstenberg a. O.
und für ein oder mehrere Staubecken 19 650 000
Mark, zusammen also 334 575 000 Mk. zu ver-
ausgaben. Ein G v. 14. 5. 08 (GES 114) stellte
für den sog. Masurischen Kanal, der
die masurischen Seengebiete durch Alle und
Pregel mit der Ostsee verbindet, 17 700 000 Mk.
zur Ausführung bereit. — XS. 891, 892.
IV. Nachdem das preußische Wasserstraßen G
v. 1. 4. 05 (oben III) zum Ausgleich der Ko-
sten der Verbesserung und Unterhaltung auch
natürlicher W., soweit diese durch staatliche Auf-
wendungen eine über das natürliche Maß hinaus-
gehende Verbesserung oder Vertiefung erfuhren,
von Inbetriebsetzung des Rhein-Hannover-Ka-
nals ab Gebührenerhebung verfügt hatte, ent-
spann sich über dessen Uebereinstimmung mit
a 54 RV ein Streit, der durch das R betr.
den Ausbau der deutschen Wasser-
straßen und die Erhebung von
Schiffahrtsabgaben v. 24. 12. 11
(ReBl 1137) erledigt wurde.
1. Das RG gestattet auch uuf natürlichen
Wasserstraßen Abgaben für alle Anstalten
