der sumpfigen Uferstriche über den Fluß kaum
zugänglich sind.
Gleichviel, ob aus Furcht vor Massai, gegen welche
die sumpfige Flußniederung eine gute Wehr bildete,
ob des besseren Wassers halber oder aus anderen
Gründen setzten sich die Eingeborenen ausschließlich
auf dem linken, dem Gebirge zugewandten Mkomasi-
ufer fest. Die dort vorhandene Dorflette zwang
weiter die Karawanen, trotz aller Terrainschwierig=
keiten auf diesem Ufer zu marschiren. Da tauchte
Simbodja auf und gründete einzig zur Erhebung
eines Wegezolls, d. h. zur Aussaugung der vorüber-
ziehenden Karawanen, das Dorf Masinde, dem diese,
von Gebirg und Sumpf eingekeilt, nicht ausweichen
konnten. Die Schwierigkeiten, welche Simbodja dem
Verkehr bereitete, veranlaßten die deutsche Militär-
verwaltung, ihm einen Beobachtungsposten auf den
Nacken zu setzen, aus dem die jetzt mit mehreren
Osfizieren und Unteroffizieren und fast einer ganzen
Kompagnie belegte Militärstation Masinde hervorging.
Die Lage Masindes ist demgemäß verkehrs-
technisch ungünstig. Daß sie auch in gesundheitlicher
Hinsicht nicht sehr vortheilhaft angelegt ist, beweist
ein Blick auf die Baumannsche Karte. Er läßt
erkennen, daß das nahe vor der Station sich aus-
dehnende Sumpfland des trägen Mkomasi, verbreitert
durch den Einfluß der hier mündenden Bäche,
schlimme Vorbedingungen bietet. Gebirgsluft kommt
der Ansiedelung wenig zu gute, sie zieht darüber
weg, denn grottenartig steigt die kahle Mauer in
jähen Wänden auf, und in diesem Halbkessel, in
dem die Tropensonne brütet, liegt das Fort, ab-
gesperrt durch Fels und Sumpf.
Soweit sich die Sachlage von hier aus über-
blicken läßt, würden sich dem Ausbau der früher
beschriebenen Pangani—Aruscha-Ronte auf der Strecke
Korogwe—Buiko keine besonderen Schwierigkeiten
entgegenstellen. Abgesehen von den drei Brücken,
welche über die beiden vom Gebirge kommenden
Bäche und den Mkomasi zu schlagen wären, sind
im weiteren Verlauf auf dem unmiltelbaren Pangani-
ufer bis Buiko keine weiteren erforderlich. Die
günstigen Chancen dieser Strecke liegen außerdem
in Folgendem: Auf der 65 km langen Etappe
Korogwe—Sapunga sind Eingeborenen-(Wasegna-)
Dörfer in genügender Zahl vorhanden, um eine
Verproviantirung der Karawanen zu ermöglichen.
Die Entsernung Sapanga bis Buiko, wo solche
fehlen, beträgt in Luftlinie 26 km und könnte
ziemlich gradlinig durchmessen werden. An den
Kulturstrich von der Mkomasimündung bis Sapanga
grenzt unmittelbar offenes Steppenland, welches
nach der allgemeinen Erfahrung eine günstige Unter-
lage für Fahrstraßen bietet. Im Wesentlichen: die
Noute enthält keine nennenswerthen Terrainschwierig-
keiten, wird nicht durch Gebirge oder Sumpf beengt,
ist gesunder als die über Masinde und nicht länger.
Wie weit neben dem Aushauen und der allgemeinen
Ebnung des Weges ein Kunstbau erforderlich ist,
552 —
kann erst eine Besichtigung an Ort und Stelle
ergeben. Im Allgemeinen dürste Beschotterung
unnöthig, eher schädlich sein, da die Hufe der Ochsen
auf hartem Wege leiden. Wie groß endlich die
Etappen der einzelnen Tagemärsche zu bemessen sind,
muß die Erfahrung lehren.
Es erübrigt noch, einige Winke über die Art der
Wagen hinzuzufügen. Wiederholt ist der Vorschlag
zu Verwendung zweiräderiger Karren gemacht worden.
Wo allerdings ganz rohe Wegeverhältnisse vorliegen
und wo es weniger auf die Ausnußung der thie-
rischen Leistungsfähigkeit ankommt, mögen diese am
Platze sein. Hier scheinen sie mir unzweckmäßig.
Wenn wir für die kurze Strecke von 90 km einige
Kosten und Mühen mehr aufwenden, so daß die
Befahrung mit vierräderigen Wagen möglich wird,
dürste der Gewinn die Ausgaben bald übersteigen.
Zweiräderige Karren haben stets den Nachtheil, daß
die Verpackung eine sehr sorgfältige sein muß, um das
Gleichgewicht herzustellen; im anderen Falle werden
die Zugthierc behindert. Dann ist die Ladefähigkeit
von Karren, wenn diese nicht eine unförmliche Gestalt
annehmen und den oben genannten Nachtheil ver-
schärsen sollen, zu gering. Es dürfte sich aber auch
kaum empfehlen, die südafrikanischen Ochsenwagen ein-
zuführen; dieselben sind für ganz andere Verhältnisse
berechnet und viel zu schwer. Es wird, wie ich
glaube, räthlich sein, da wir eigene Erfahrungen noch
nicht besitzen, uns an das Vorbild der technisch ronti-
nirten Nordamerikaner zu halten. Von dort wird
seit einigen Jahren ein sogenannter Farm-= und Plau-
tagemvagen namentlich nach dem tropischen Amerika
und Australien exportirt, der zwar anderen Zwecken
dient, aber in seiner Konstruktion so gelungen ist,
daß das Prinzip auch für unseren Betrieb beibehalten
zu werden verdient. Namentlich ist die Verbesserung
in hohem Grade beachtenswerth, welche darin besteht,
daß die Vorderachse nicht in ihrem Mittelpunkte die
Belastung trägt, sondern an beiden Enden (Champion=
Wagen). Diese Konstruktion bewirkt, daß, wenn ein
Vorderrad gegen ein Hinderniß stößt, keine Seitwärts=
drehung der Achse stattfindet, was einen Ausschlag
der Deichsel und eine lästige Störung der Zugthiere
zur Folge hat; es entsteht kein Stillstand der Be-
wegung, dessen Ueberwindung eine erhöhte Kraft-
anstrengung erheischt. Der Vortheil fällt, wie
Semler mittheilt, ganz besonders auf, wenn das
eine Vorderrad in ein Loch sinkt. „In diesem Falle
bietet die Befreiung viel geringere Schwierigkeiten
als diejenige eines anderen Wagens. Ferner ermög-
licht diese Konstruktion eine kürzere Wendung — sie
bietet mithin Vorzüge, welche man namentlich da
schätzen wird, wo es an Kunststraßen mangelt.“
Grundbedingungen für den Wagen sind: solide Bau-
art bei möglichster Gewichtsersparniß — die Metall-
achsen der amerikanischen Wagen sind hohl — sowie
breite Räder, damit das Gesährt nicht zu stark ein-
sinkt; ein Sonnensegel ist wic bei den südafrikanischen
erforderlich. Man soll in diesen Fragen auch auf
