übrig: Korogwe—Buiko und Ronga— Kilimandjaro,
die durch Verkehrsmittel zweiten Grades zu über-
brücken sind.
Es ist nicht zu leugnen, daß dic der Beförderung
mangelnde Einheiklichkeit umständlich wirkt. Die
Gesammtroute setzt sich aus vier Theilstrecken zu-
sammen, auf deren jeder ein neues Transportmittel
in Kraft tritt. Dies erfordert innerhalb der Reise
ein dreimaliges Umladen der Güter, und das bedeutet
allerdings gegenüber der früheren einheitlichen
Methode menschlicher Karawanen eine Komplikation.
Dieselbe erhöht sich noch dadurch, daß bei der Ein-
fuhr, die mit Benußung der Eisenbahn beginnt,
auf die unvollkommeneren Verkehrsmiktel des Binnen-
landes hinsichtlich der Verpackung Rücksicht genommen
werden muß, um Störungen beim Uebergang von
der einen auf die andere Theilstrecke zu vermeiden.
Es erleidet endlich die Schnelligkeit des Transportes
durch den mehrfachen Wechsel Abbruch. Alles das
sind Mängel der hier vorgeschlagenen Verbindung,
deren Bedeutung ich keineswegs verkenne. Es wird
vielleicht nicht an Stimmen fehlen, die den Vorzug
der Einheitlichkeit der bisherigen Methode für
wichtiger erklären als die Erspärnisse der neuen.
Ich stelle mich ausschließlich auf den Kosten-
standpunkt. Ich bin der Ansicht, daß es vor Allem
darauf ankommt, die Transportspesen herunter-
zudrücken. Uns sind sonst für alle Versuche am
Berge die Hände gebunden. Mögen nun unver-
meidliche Stockungen, die sich immerhin in Geldes-
werth umrechnen lassen, eine Belastung hervorrufen,
die dem früheren Verkehr fremd war, so glaube ich
darüber als bedeutungslos hinweggehen zu können,
wenn die Gesammtkosten erheblich hinter den bis-
herigen zurückbleiben. Und darauf dürfen wir nicht
nur mit hoher Wahrscheinlichkeit, sondern mit posi-
tiver Sicherheit rechnen.
Um den folgenden Auseinandersetzungen eine
orientirende Grundlage zu verschaffen, habe ich eine
Routenkarte der vorgeschlagenen Kilima-
ndjaroküstenverbindung 1:300 000 entworfen,
in welche nur die für meine Vorschläge belang-
reichen topographischen Verhältnisse aufgenommen
sind. Die Verkehrsrouten werden durch punktirte
Linien markirt; eine besondere Zeichenerklärung ist
dem Plan, auf welchen ich mich im Folgenden stets
beziehen werde, beigegeben.
Theilstrecke I: Tanga —Korogwe, 87 km.
Die im Bau begriffene Usambargeisenbahn wird
voraussichtlich innerhalb weniger Jahre bis Korogwe
fertig gestellt werden. In Tanga vereinfacht sich
der Uebergang der Güter von den Seedampfern
auf die Bahn durch eine in die Tangabucht vor-
geschobene Landungsbrücke mit Mschlußgeleise, welche
vielleicht jetzt schon vollendet ist. Die Bahntrace
Tanga—Korogwe hat eine ungesähre Ausdehnung
von 87 km, kürzt also die früher mitgetheilte
Karawanenroute um einige Kilometer ab. Die Be-
förderung der Güter wird in einem Tage bezw.
dem Bruchtheil eines solchen erfolgen. Am End-
punkt Korogwe ist die Stationirung einiger
europäischer Bahnbeamten erforderlich, die zur
Regelung des Anschlußverkehrs nach dem Binnen-
lande mit herangezogen werden können.
Theilstrecke II: Korogwe — Buiko, 87 km.
Hier würde sich Ochsenwagenverkehr empfehlen.
Derselbe erheischt den Bau einer ebenen Fahrstraße,
für welche die bisher übliche Ronte über Masinde
der Terrainschwierigkeiten halber aufzugeben ist. Die
Tour wäre in drei Tagen zurückzulegen mit den
Zwischenstationen Gresi und Sapanga, die Länge der
Theilstrecken beträgt:
1. Korogwe—Gresi 28½ km
2. Gresi— Sapanga 81½
3. Sapanga—Buiko 27
In der grasigen Niederung des Luengerathals,
die schon heute nicht so pfadlos ist, wie es nach
der Baumannschen Karte scheint, möge die Zucht der
Ochsen, und zwar der großen indischen Zeburasse,
betrieben werden. Die Hauptstation derselben ist
wohl weiler thalaufwärts zu verschieben. In
Korogwe wären Remisen und Stallungen, ferner
zweckmäßig in Verbindung mit der Eisenbahn Güter-
schuppen anzulegen. An den Zwischenpunkten Gresi
und Sapanga ist das Gleiche in geringerem Umfange
nothwendig. Sowohl diese Lokalitäten wie Buiko
besitzen genug kulturfähiges Land zum Anbau von
Futtergewächsen für die Zugthiere wie auch von
Nahrungsmitteln für die Wagenführer. Meinem
Vorschlage, die Straße von Masinde nach dem
linken Panganiufer zu verlegen, ist von militärischer
Seite die dortige Spärlichkeit der Lebensmittel ent-
gegengehalten worden. Dieser Umstand verliert
seine Bedeutung, wenn man beräcksichtigt, daß es
sich nicht mehr um Hunderte von Menschen handelt,
sondern nur etwa um die doppelte Zahl von Leuten
als Wagen die Strecke passiren. Hinsichtlich des
Baues von Futtergewächsen wird sich — falls die
jetzige Bevölkerung nicht genügt — die Ansiedelung
intelligenter Eingeborener empfehlen, denen dieser
Geschäftszweig zufiele und bald genug Gewinn ein-
brächte. Es ist Sache der Unternehmer des Ochsen-
verkehrs, welche zugleich die Zucht im Luengerathal
betreiben, diese Verhältnisse zu regeln.?)
9 Hier möchte ich auf die nicht belanglose wirthschaft-
liche Nebenhärigkeit hinweisen, welche durch eine der-
riige Theilung der Arbeit ins Leben gerusen wird. Es
# unzweiselhast für die Produktivität des Landes wichtig,
die Eingeborenen zu ausgedehnterem Landbau heranzuziehen.
Der Anfang bn dber hewöhnlich auf die Schwierigkeit,
daß e och geringe Quantität binnenländischer Er-
nnsle: Leinen Vepe lohnt, immerhin aber Unkosten
verursacht. Wenn nun die Ausschliehung der menschlichen
Krast als Beförderungsmittel in der Weise geschieht, daß
den davon betrosfenen Völkerschaften iht Bau von Futter-
pflanzen für die zu verwendenden Lastthiere eine neue
Erwerböquelle erössnet wird, so dürfte sich der Uebergang
für beide Theile, Europäer wie Eingeborene, leichter voll-
