3. Drei Kisten mit lebenden Pflanzen vom
Gärtner Lehmbach aus Buea. Leider standen
diesem keine Wardschen Kästen zur Verfügung, so
daß er sich mit gewöhnlichen, mit Leinwand über-
spannten und mit Erde gefüllten Holzkisten begnügen
mußte. Trotzdem ist der Erfolg ein erfreulicher.
Namentlich eine Reihe von Orchideen ist den Kultur-
häusern des botanischen Gartens gewonnen worden,
dazu eine kleine Kollektion von Monokotylen und
Dikotylen verschiedenster Art. Eine Bestimmung
kann für die meisten erst eintreten, wenn sie zur
Blüthe gelangt sind.
4. Sämereien von Herrn Dr. Kersting und
Herrn Grafen Zech aus Togo, ferner von Herrn
Regierungsrath Dr. Stuhlmann aus Dar-es-Saläm.
Unter den Letzteren waren besonders auffällig die
Samen des Amblygonocarpus Schweinfurthii
Harms, eines Johannisbrotbaumes, der bisher nur
vom oberen Nilgebiet bekannt war.
5. Eine Kautschukprobe nebst Zweigen der Ur-
sprungspflanze von Herrn Regierungsrath Dr. Stuhl-
mann aus Ostafrika. Die Untersuchung ergab die
sehr werthvolle und interessante Thatsache, daß der
betreffende Kautschuk (als Mgoa-Kautschuk schon im
Handel) von einem neuen Baum aus der Familie der
Apocynaceae gewonnen wird, der Mascarenhasia
elastica K. Jch. Die Pflanze wird im Notizblatt
des botanischen Gartens und Museums abgebildet.
6. Mehrere 30 bis 50 cm lange Jamsknollen
der Dioscorea dumetorum (Kunth) Pax von
Dr. Preuß, der dieselben im botanischen Garten
zu Viktoria (Kamerun) gezüchtet hat.
Leichte Schmalspurdahnen in den Rolonien.
Einem in dem Royal Colonial Institute zu London
über obiges Thema gehaltenen Vortrage entnehmen
wir Folgendes:
Bei Eisenbahnbauten in noch unerschlossenen
Kolonien ist im Interesse der Entwickelung des Landes
vor Allem anzustreben, daß die Baukosten auf den
geringstmöglichen Betrag reduzirt werden; genügende
Tragfähigkeit muß jedoch selbstverständlich gewähr-
leistet sein.
Den theoretischen Fall angenommen, es soll eine
Bahn mit einem Kapital von 8 600 000 in ein Land
geführt werden, wo der Handel auf der ganzen Strecke
der zu bauenden Linie gleiche Ausdehnung besitzt, so
können bei einem Kostenansatz von 3000 K für die
Meile 200 Meilen, bei einem Aufwand von 6000 SH
pro Meile 100 Meilen und bei einem solchen von
9000 K nur 66,6 Meilen gebaut werden. Nimmt
man ferner an, daß auf jede Meile eine Waaren--
beförderung von 600 tons jährlich trifft, so ergiebt
sich, daß die mit 9000 2 pro Meile gebaute Bahn-
linie jährlich 39 960 tons, die nächste 60 000 tons
und die mit einem Aufwand von 3000 K pro Meile
ausgeführte Linie 120 000 tons befördern wird.
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Hierbei ist nicht zu übersehen, daß die Waarm-
beförderung für jede Meile der Bahnlinie gleichbleibt,
ob nun eine theure weitspurige oder eine billige,
schmalspurige Bahn errichtet wird, und daß außerdem
die Unterhaltungskosten eines theuren Bahnsystens
bedeutend höher sind, ein Umstand, der einer Va-
zögerung in der Erschließung des Landes gleic-
bedeutend wäre.
Nicht auf ein bestimmtes Schienengewicht ist der
Hauptwerth bei Beurtheilung der Leistungsfähigkett
einer Bahn zu legen, sondern einzig und allein auf
ein richtiges Verhältniß zwischen Schienengewicht und
Maximalachsenbelastung. Eine Schiene im Gewichte
von 25 lbs pro Yard ist ebenso dauerhast wie eine
solche von 75 lbs, vorausgesetzt, daß die größte
Achfenbelastung in richtigem Verhältniß hierzu stht.
Auf der Barsi-Bahn in Indien ist bei einem
Schienengewicht von 35 lbs pro Yard eine einheitlice
Maximalachsenbelastung von 5 tons sowohl für Lol-
motiven wie Güter= und Personenwagen eingeführt;
diese Einrichtung bewährt sich aufs Beste, trotz des
sehr bedeutenden Güterverkehrs. Eine Maximal-
achsenbelastung von 5 tons genügt allen Anforde-
rungen, die an eine für koloniale Zwecke bestimmte
Bahn mit Rücksicht auf Tragfähigkeit und Ladungs-
raum zu stellen sind.
Die Wahl der richtigen Spurweite ist mindesten
von gleich großer Bedeutung wie die Feststellung der
Achsenbelastung. Je enger die Spurweite angelegt
wird, desto kleiner kann auch der Radius der noch
befahrbaren Kurve bemessen werden. Die Vortheile
dieser Thatsache treten vor Allem beim Bahnbau in
schwierigem Gelände klar hervor, wo mit Rüchiht
auf die Biegsamkeit einer schmalspurigen Linie die
Anlage von Tunnels, Einschnitten und Dämmen
häufig umgangen werden kann. In flachem Gelände
treten selbstverständlich die Vorzüge der Schmolfpu-
bahnen mehr zurück.
Es können allerdings auch Bahnzüge mit größerrt
Spurweite über Kurven mit sehr kleinem Halbmeser
ohne Gefahr geführt werden, aber die Belastung
solcher Züge müßte ganz bedeutend vermindert werden.
Das Beförderungsvermögen einer Schmalspurbahn
mit leichten Schienen und kleiner Achsenbelastung konn
nach Bedarf mit dem Anwachsen des Handels und
Verkehrs reichlich ausgedehnt werden durch Ver-
mehrung von Kreuzungsstationen und, für den dall
der nöthigen Schienenerneuerung, durch Verwendung
stärkerer Schienen unter gleichzeitiger Steigerung der
Achsenbelastung und der Maschinenkraft, endlich durg
Anlage eines zweiten Geleises. Achsenbelastung, nicht
Spurweite einer Eisenbahn, ist bestimmend für den
äußersten Grad von Trag= und Ladefähigkeit.
Auf der Barsi-Bahn sind Stahlschwellen in Ver-
wendung; in Kolonien jedoch, wo gutes Hartholz zur
Verfügung steht und dessen Verarbeitung in ange-
messener Zeit erfolgen kann, ist der Benutzung von
Holzschwellen mit Rücksicht auf die bedeutend ge-
ringeren Anschaffungskosten der Vorzug zu geben.
