giltigen Linie vorgestreckt worden. Man hatte
nämlich, wie in Erinnerung gerufen sei, das Gleis
stellenweise vorläufig unter Abweichung von der
jetzigen Trasse verlegt, um den See zu erreichen,
ohne abwarten zu müssen, daß auf den schwierigsten
Strecken die günstigste Linie festgelegt und der end-
giltige Bahnkörper hergestellt sein würde. So
erklärt es sich, daß der erste Zug schon am 30. De-
zember 1901 vom Meere bis an den See durch-
geführt werden konnte.
Die Mole in Port Florence, dem Binnenende
der Bahn, ist noch im Bau. Von den beiden
Dampfern, die als Zubringer der Bahn auf dem
See verkehren sollen, hat der eine seine Fahrten
aufgenommen; der andere wird ihm in Kürze folgen.
An Arbeitern waren während der Bauzeit
durchschnittlich 13 400 Mann beschäftigt. Der
mittlere Bruchteil an Toten beträgt 2,7 pCt. und
an Invaliden 6,9 pCt. für das Jahr.
Die Baukosten stellen sich bisher ohne Abzug
der Rückeinnahmen aus Pachten usw. auf 117000 Mk.
pro Küometer.
Betrieb und Verkehr.
Der Bericht umfaßt die Zeit vom 1. Jaonuar 1902
bis zum 31. März 1903. Die unten ermittelten
Betriebs= und Verkehrsgrößen sind indes für ein
Jahr ausgerechnet worden. Die nicht eingeklammer-
ten Zahlen bringen nur die Leistungen für den
öffentlichen Verkehr.
Im Mittel des letzten Jahres entfallen auf
1 km Bahnlänge an lauffähigen Betriebsmitteln:
0,084 Lobkomotiven, 0.217 Personenwagen und
1,06 Güterwagen. Damit sind geleistet und be-
fördert worden für das Jahr und Bahnkilometer:
Personenzugkilometer (220) 265
Güterzugkllometer 180(10) (1090) gesch. 1705
Lokomotivkilometer 2190,
Personen 74,5 (62),
Personenkilometer 17 100 (geschätzt: 14200),
Gütertonnen 88 (14),
Gütertonnenkilometer 36700 (5550).
Es ist leider nicht angegeben worden, wie viel
Achskilometer die Personen= und Güterwagen ge-
leistet haben, so daß wir über deren Umlauf und
Ausnutzung kein Bild gewinnen können. Zur Er-
mittlung der nur geschätzten Zahlen haben wir
angenommen, daß die auf einen Personenzugkilometer
und die auf einen Personenkilometer entfallende
Personenzahl im Bauverkehr so groß sei wie im
öffentlichen Verkehr.
Nach obigem kommen auf: 1 Lokomotive
26070 Lokomotwkilometer für das Jahr, 1 Per-
sonenzugkilometer 64,5 (64,5) Personenkilometer und
1 Güterzugkilometer 21,5 (5,1) Gütertonnenkilometer.
Der mittlere Reiseweg der Personen stellt sich
aquf 230 km, der mittlere Beförderungsweg der
Güter auf 417 (396) km.
623
Der Anteil der Ausfuhrrichtung an der ver-
frachteten Gütermenge ist in der fünfzehnmonatigen
Berichtszeit von 11,16 pCt. auf 21,67 pCt. gestiegen.
Zu den Frachtkosten der Einfuhrrichtung haben
beigesteuert:
Baustoffe 11,5 péCt.,
Baumwollstoffe 9,6 pCt.,
Reis 8.6 pCt.,
Spirituosen lohne Bier und Wein) 8,6 PpCt.,
Zucker 11,5 péCt.
Von den Frachteinnahmen der Ausfuhrrichtung
haben aufgebracht:
Kaffee 1,8 péCt.,
Mais und sonstige Körnerfrucht 4,9 pCt.,
Häute und Felle 12,5 péCt.,
Horn 2,9 pCt.,
Elfenbein 56 pCt.,
Kartoffeln 7,1 pCt.,
Kautschuk 4,3 pCt.
Eingenommen sind 4580 (2010) Mk. pro Kilo-
meter, davon 15.46 (29,4) pCt. aus dem Personen-
verkehr, 82,40 (65,8) pCt. aus dem Güterverkehr
und 2,14 (4,8) pCt. aus sonstigen Quellen. Aus-
gegeben sind ohne Rücklagen, Verzinsungen und
Abschreibungen: 5650 (3070) Mk. pro Kilometer,
davon 14,8 péCt. für die allgemeine Verwaltung,
31,0 pCt. für die Bahnaussicht und Unterhaltung,
12,6 pCt. für den Verkehrsdienst und 41,6 péCt.
für den Zugförderungs= und Werkstättendienst.)
Der Betriebskoeffizient, das ist das Verhältnis
der Ausgaben zu den Einnahmen, berechnet sich zu
123,5 (156) pCt.
Bei der Aufflellung der folgenden Tafel haben
wir angenommen, daß ein Personenzugkilometer und
1 Güterzugkilometer gleich teuer seien. Das dürfte
nicht allzuweit von den Tatsachen abweichen.
Es haben eingebracht: gekostet:
M. (ohne Rücklagen
usw.) M.
1 Personenzugkilometer 2,68 (2,68)
1 Güterzugklometer 2,22 (1,21)2,87 (2,34)
1 Zugkilometer 2,27 (1,46)
1 Personenkilometer 0,041 (0,042) 0,045 (0,036)
1 Gütertonnenkilometer 0,103 (0,238) 0,133 (0,460).
*) Für die Beurteilung dieses Postens ist zu berück-
sichtigen, daß die Lokomotiven wie auch die beiden Dampfer
für Holzfeuerung emgerichtet worden sind. Diese stellt
sich nach der Schätzung des englischen Berichtes nur halb
so teuer wie die Kohlenfeuerung. An Kohle sind denn
auch im letzten Jahre nur noch 5700 Tonnen bezogen
worden, während reine Kohlenfeuerung allein für die
Lokomotiven nach unserer Schätzung etwa 20 500 Tonnen
erfordert hätte. Die Holzfeuerung hätte demnach schon
eine Ersparnis von etwa 390 Mk. pro Kilometer, d. h. von
etwa 6,9 pCt. der Gesamtausgaben bewirkt.
