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sind z. B. nicht sehr beträchtlich, etwa 10 Prozent
des Wertes, andere afrikanische Kolonien haben
sehr viel höhere; eine Steigerung an Abgaben
von durchschnittlich 5 Prozent würde für 1906
etwa 3 Millionen, für 1910, falls die Entwicklung
fortschreitet und die Eisenbahnen billigere Trans-
portwege liefern, etwa 7 Millionen ergeben und
damit allein fast alle Kolonien durchaus selbständig
machen, selbst wenn sie einen großen Teil ihrer
militärischen Besatzung zu tragen hätten.
Ich nehme jetzt den vierten Leitsatz der
Amerikaner, welcher von dem Eigentum an
öffentlichen Arbeiten handelt, und ich habe Ihnen
bereits gesagt, wie die Engländer und Franzosen
dieses öffentliche Eigentum, Eisenbahnen, Kanäle,
Docks, Häfen, Telegraphen, Stauanlagen, Wasser-
erschließung usw. finanzieren. Der Grund, wes-
halb in neu sich entwickelnden Ländern hierbei
die staatliche Unternehmung vor der Unternehmung
durch das Privatkapital im allgemeinen den Vor-
zug haben muß, ist nicht allein der, daß man
kein Monopolunternehmen schaffen soll, wo der
Widerstand gegen Ubergriffe schwach ist und nicht
wohl organisiert werden kann, sondern er liegt
auch zum großen Teile auf finanziellem Gebiet.
Eine Privatfirma, die eine Bahn zu bauen be-
absichtigt, kann das nicht tun ohne eine Rentabili-
tätsberechnung, welche aus den eigenen Ein-
nahmen des Unternehmens vielleicht unter gewisser
Bewertung der immerhin unsicheren Einnahmen
aus einer Landschenkung oder aus Schürfrechten
eine hinreichende Verzinsung für das angelegte
Kapital ergibt, und da das in wenigen Fällen
gleich von vornherein der Fall ist, muß sich dieses
Privatunternehmen auch Banzinsen für eine ge-
wisse Reihe von Jahren einrechnen, wodurch das
Anlagekapital erhöht wird. Deshalb kommen
solche Privatunternehmungen in den Kolonien
gewöhnlich nicht aus ohne eine Staatsgarantie,
d. h. der Staat zahlt für die Bahn, und das
Privatkapital hat bei einem sehr verminderten
Risiko die Chancen des Gewinnes. Für den
Staat liegt die Frage durchaus anders; nicht
etwa deshalb, weil der Staat auf eine mindere
Rentabilität zu sehen hätte, wie die Gesellschaft.
Auch er muß ja — sei es nun das Mutterland
oder die Kolonie — die Zinslast aufbringen und
also dahin zu trachten versuchen, die Unter-
nehmung möglichst schleunig rentabel zu gestalten.
Aber für den Staat liegt die Sache deshalb
anders, weil ihm neben den eigenen Einnahmen
eine Reihe von Hilfsquellen entstehen, welche der
Privatmann nicht besitzt. Für den Staat kommt
neben diesen eigenen Einnahmen aus dem be-
treffenden Unternehmen selbst noch folgendes in
Betracht.
In positiver Richtung die Erhöhung der
Zolleinnahmen, welche der Verkehr mit einer
Bahn bringt. Die Ugandabahn hat veranlaßt,
daß die Zolleinnahmen der drei deutschen Zoll-
stationen am Viktoria-Nyansa von nahezu Null
in wenigen Jahren auf annähernd 350 000 Mk.
gestiegen sind, und dabei bildet das Hinterland
dieser drei Häfen doch nur einen geringen Teil
des Gebietes, welches die Bahn befruchtet. Dann
aber wird durch die Exportmöglichkeit die Pro-
duktion der Eingeborenen gehoben, und es steigen
dadurch die Einnahmen aus den indirekten
Steuern, wo solche bestehen, oder es wird er-
möglicht, die Erhebung direkter Steuern, wie der
Hüttensteuer, die in der Kapkolonie und in
Transvaal durchgeführt ist und etwa 10 Mk. pro
Hütte ergibt. Um welche Summe es sich dabei
handelt, kann man erkennen, wenn man nur
annimmt, daß auf 20 Einwohner eine Hütte
käme, d. h. es würden in den Kolonien bei
12½ Millionen Einwohnern 625 000 Stener-
objekte mit einer Einnahme von 6¼ Millionen
Mark entstehen. Gegenwärtig ist eine solche Er-
hebung in gerechter Weise durchzuführen aber
schwierig, weil sie an dem Widerstand der Ein-
geborenen, den man mangels der notwendigen
Verkehrswege auf das änßerste vermeiden muß,
scheitern würde. Dann aber ziehen Eisenbahnen
Kapital ins Land, und auch die Plantagen-Ge-
sellschaft wird direkt und indirekt ein Steuerobjekt-
Ein geradezu klassisches Beispiel für die indirekte
Rentabilität, die ein Staat bei einer der Er-
schließung seiner Gebiete dienenden Eisenbahn er-
zielen kann, ist die anatolische Eisenbahn. Bis
heute muß der türkische Staat trotz aufsteigender
Verkehrsentwicklung dieser Bahn Garantiezuschüsse
alljährlich bezahlen. Und trotzdem ist die Bahn
nicht bloß für die Volkswirtschaft, sondern auch
für die Finanzen der Türkei ein großer Vorteil.
Die durchschnittliche Garanticzahlung hat von
1901 bis 1905 1 217000 Franes betragen.
Dafür ist aber der durchschnittliche Ertrag des
Getreidezehnten in dem Verkehrsbereich der Bahn
von 3 930 000 Francs vor der Betriebseröffnung
in den letzten fünf Jahren auf 6 730 000 Francs
gestiegen. Die Zunahme dieser einen Staatsein-
nahme ist also doppelt so groß als die heute
noch zu zahlende jährliche Garantiesumme. Mit
all diesen Einnahmen kann ein Staat rechnen,
ein Privatunternehmen nicht, und der Staat ist
deshalb in der Lage, selbst bei sehr geringer
Verzinsung des Anlagekapitals, ja selbst in Fällen,
wo die Eisenbahneinnahmen die Ausgaben nicht
sofort decken, doch mit einem Vorteil Eisenbahnen
zu bauen, wo der Privatkapitalist absolut außer-
stande ist, die notwendigen Gelder aufzubringen.
Daneben kommen aber eine große Anzahl
von indirekten Vorteilen, die den Staat veran-
