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Die  Bedeutung  dieser  Bahn  liegt  aber  auch
darin,  daß  damit  die  Delagva-Bay  dem  größten
südafrikanischen  Markte,  nämlich  den  Goldfeldern,
nicht  unbedentend  näher  gerückt  ist;  ein  Umstand,
der  für  die  englischen  Küstenkolonien,  die  Kapkolonie
  und  Natal,  ins  Gewicht  fällt,  da  sie  schon
ohnehin  über  den  großen  und  fortgesetzt  steigenden
Anteil  der  Delagoa-Bay  am  Durchfuhrverkehr
nach  dem  Transvaal  im  höchsten  Grade  beunruhigt
  sind.  Allerdings  verbieten  es  zur  Zeit
die  bestehenden  interkolonialen  Abmachungen,  die
Bahnfrachtsätze  im  Durchfuhrverkehr  ohne  Einwilligung
  aller  Beteiligten  herabzusetzen,  und  die
kürzere  und  billigere  Bahnverbindung  wird  daher
den  Konsumenten  auf  den  Goldfeldern  vorerst
noch  nicht  zugute  kommen.

Natürlich  wird  der  Passagierverkehr  von  Johannesburg
  nach  der  Delagoa-Bay  künftig  über
die  neue  Verbindungsbahn  geleitet  werden,  wodurch
  sich  eine  Zeitersparnis  von  2½  Stunden
ergeben  wird.  Die  Dauer  der  Fahrt  von  Johannesburg
  nach  Lourenco  Marques  wird  sich
dann  auf  17  Stunden  erniedrigen.

 

Fortschritte  des  Eisenbahnbaues  in  Dortuglesisch
Westafrika.

Der  Verwaltungsrat  der  Benguella-Eisenbahngesellschaft
  hat  der  Ende  vorigen  Jahres  in
Lissabon  stattgehabten  Generalversammlung  einen
Bericht  für  das  Jahr  1905  vorgelegt,  dem
folgendes  zu  entnehmen  ist:

Die  englische  Firma  Griffiths  &  Co.,  welcher
im  April  1905  vertragsmäßig  der  Bau  der
Eisenbahn  zwischen  Lobito  und  Monte  Sahoa
und  die  Ausarbeitung  der  Trace  bis  zum
„Planalto“  übertragen  worden  war,  hat  ihre
Aufgabe  zur  Zufriedenheit  gelöst,  soweit  dies  die
Arbeiterverhältnisse  und  die  unerwarteten  Terrainschwicrigkeiten
  bei  Leugue  erlaubt  haben.  Die
letzteren  Schwierigkeiten  sind  in  Verbindung  mit
Wassermangel  und  ungesundem  Klima  als  die
größten  anzusehen,  die  auf  der  ganzen  Bahnstrecke
  zu  überwinden  sein  werden.

Um  einen  Tunneldurchstich  zu  vermeiden,
der  im  ursprünglichen  Projekt  vorgesehen  war,  ist
mit  Genehmigung  der  Regierung  eine  Variante
gewählt  worden,  die  überdies  eine  Verkürzung
der  Strecke  um  1968  m  in  sich  begreift.  Um
diese  Variante  zur  Ausführung  zu  bringen,  war
es  nötig,  ein  Stück  in  der  Länge  von  2120  m
als  Zahnradbahn  zu  bauen  mit  einer  Steigung
von  6%%.

An  der  60  km  langen  Strecke  Lobito-Sahoa
fehlen  gegenwärtig  nur  kleinere  Arbeiten,  wie
z.  B.  die  Wachthäuser.

Im  Hafen  von  Lobito  ist  eine  provisorische
Landungsbrücke  fertiggestellt,  an  der  große  Dampfer

 

anlegen  können;  denn  die  Tiefe  bei  Ebbe  beträgt
zwischen  13,20  m  und  14,85  m.  Der  Hafen
wird  bereits  regelmäßig  von  den  Woermann-Dampfern
  und  den  Dampfern  der  portugiesischen
Empreza  Nacional  angelaufen.  Um  dem  Wassermangel
  abzuhelfen,  ist  eine  Wasserleitung  von
Eisenröhren  in  der  Länge  von  14  km  vom  Catumbella-Fluß
  nach  Lobito  gebaut  worden  mit
Behältern  von  22  chm.  An  fahrendem  Material
sind  vorhanden:  6  Lokomotiven,  4  Wagen  für
Passagiere,  90  Güterwagen,  2  Zisternenwagen.
In  Betrieb  sind  die  Strecken  Lobito—Catumbella,
11  km,  und  Catumbella—  Benguella,  24  km.
Der  Genehmigung  der  Regierung  unterliegen
gegenwärtig  die  Pläue  für  die  Strecke  von  Monte
Sahoa  nach  Caconda  (etwa  200  km).

Der  Bericht  bemerkt  ferner,  daß  die  mit
Eifer  und  großen  Kosten  (800  000  Fr.)  gemachten
Nachforschungen  nach  Erzen  usw.  bisher  fruchtlos
geblieben  sind.

Durch  Buren,  die  dort  das  Gewerbe  als
„  transportdrivers“  betreiben,  beabsichtigt  die
Gesellschaft  von  Benguella  nach  Katanga  einen
Transportdienst  durch  Ochsenwagen  einzurichten,
um  nach  dem  Kongo  hin  eine  mehr  oder  weniger
regelmäßige  Verbindung  zu  haben,  bis  die  Bahn
dahin  gehen  wird.

Mit  der  englischen  Firma  Griffiths  &  Co.
ist  zum  Zweck  der  Fertigstellung  der  Eisenbahn
bis  zum  km  320  ein  Vertrag  abgeschlossen
worden.  Der  Preis  ist  aber  nicht  nach  km  berechnet
  worden,  sondern  nach  den  Einheiten  der
verschiedenen  auszuführenden  Arbeiten.  Die  Ausführung
  dieser  Arbeiten  hat  bereits  angefangen,
und  1500  Tounen  Material  sind  bereits  aus
England  eingetroffen.

Das  Aktienkapital  der  Benguella-Eisenbahngesellschaft
  beträgt  statutengemäß  2  000  000  L.
Davon  sind  zunächst  1  000  000  K  ausgegeben
worden.  Der  zehnte  Teil  dieser  Aktien  gehört
nach  den  Konzessionsbedingungen  (ohne  pekuniäre
Gegenleistung)  der  portugiesischen  Regierung;
11  075  Stück  hat  Herr  Robert  Williams,  785  375
die  Tanganyka-Konzessions  Ltd.,  3750  Stück
haben  die  Berwaltungsräte  usw.  gezeichnet.  Die
Generalversammlung  hat  nunmehr  die  Ausgabe
der  zweiten  Hälfte  des  Kapitals  beschlossen,
wovon  wiederum  ein  Zehntel  der  portugiesischen
Regierung  überlassen  werden  muß.

Da  die  ersten  60  km  1947  Contos  de  Reis,
d.  h.  pro  km  ungefähr  32½  Contos  de  Reis
—  104  400  Mark  gekostet  haben,  und  die  weitere
Strecke  bis  zu  km  300,  d.  h.  bis  die  Hochebene
erreicht  sein  wird,  dieselben  Schwierigkeiten  bieten
wird,  so  wird  die  zweite  Hälfte  des  Aktienkapitals
allerhöchstens  bis  zum  km  200  ausreichen.  Es
bleiben  dann  noch  1300  km  zu  bauen.