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Der Betrieb der Nordsüdlinie einschließlich
des umgebauten Stückes Karibib—Windhuk wird
sich finanziell von voruherein selbst tragen und
bald einige Uberschüsse abwerfen.
Der Geldbedarf von insgesamt 51 000 000 ./7J
wird zum größeren Teile, nämlich in Höhe von
34 000 000 1//, aus ordentlichen Einnahmen des
Schutzgebietes, wie sie ihm namentlich aus dem
Diamantenvorkommen erwachsen, gedeckt werden
können, während die restlichen 17 000 000 /7
durch eine Schutzgebietsanleihe beschafft werden
sollen, deren Verzinsung und Tilgung sichergestellt
ist durch die Überschüsse, die die Kolonie aus der
gewählten Form der Verstaatlichung der Nordbahn
orzielen wird.
Die Nordbahn soll am 1. April 1910 für
rund 25 000 000 “ in den Besitz des Schutz-
gobietsfiskus übergehen, aber auch weiterhin von
der Otavigesellschaft betrieben werden, die einen
mit den Jahren von 4,6 bis auf 6,5 v. H. des
Kaufpreises steigenden Pachtzins zu zahlen hat.
Die Pacht läuft auf zehn Jahre fest und kann
seitens der Gesellschaft noch viermal um je fünf
Jahre verlängert werden. Die Tarifhoheit ist
in ihren wichtigsten Punkten beseitigt, verständige
Frachtsätze sind für den allgemeinen Verkehr ge-
sichert. Der Kaufpreis soll aus dem Ertrage einer
Schutzgebietsanleihe bezahlt werden.
Mit der Verstaatlichung der Nordbahn ist die
Möglichkeit gegeben, auch die mittleren Bezirke
des Landes verkehrspolitisch auf den unteren Teil
dieser Linie zu basieren und die unwirtschaftliche
Staatsbahnstrecke Swakopmund — Jakals-
water — Karibib anszuschalten. Für die Uber-
leitung des Verkehrs von dieser auf die Otavi-
linie soll die Gesellschaft eine Abgabe von den
Frachteinnahmen aller über 7 Pf./tkm tarifierenden
und die ganze Strecke Swakopmund — Karibib
durchlaufenden Güter zahlen; diese Abgabe wird
sich zunächst, von Bahnbaugütern abgesehen, etwa
auf 300 0O000 ¼¾ jährlich belaufen.
Wie die Bilanz des Gesamtprogramms zeigt,
kann die für den Kauf und den Bau zusammen
benötigte Anleihe in Höhe von 17—+ 25.— 42 Mil-
lionen Mark mit Sicherheit aus den Pacht= und
Abgabeerträgnissen verzinst und getilgt werden,
und das Land wird also bei einer einmaligen
Aufwendung von 34 000 000 K¾ aus eigenen
Mitteln, die ihm in der Hauptsache durch den
unerwarteten Glücksfall der Diamantenfunde zu-
fließen, ohne Gefährdung des Gleichgewichts seines
Ziviletats und unter erheblicher Entlastung des
Militäretats — also unter wesentlicher Verminde-
rung der Reichslasten — 1200 km leistungs-
fähiger Bahnen in seinen Besitz bringen.
Machrichten aus den deutschen Schutzgebieten.
(Abdruck der Nachrichten vollstänoig oder teilweise nur mit Quellenangabe gestattet.)
Deutsch-Ostafrika.
Die Sisenbahn Daressalam—cDorogoro im ersten
Halbsahr 1909.)
Wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt,
hat sich der Verkehr auf der Eisenbahn Dares-
salam — Morogoro auch im ersten Halbjahr 1909
befriedigend weiter entwickelt. Infolge der ge-
steigerten Bautätigkeit bei Fortführung des Bahn-
baues von Morogoro nach Tabora haben die
*) Vgl. „D. Kol. Bl.“ 1909, Nr. 10, S. 184 ff.
Bautransporte mit erheblicher Stärke eingesetzt,
so daß die Tonnenzahl des in der Berichtszeit
beförderten Banguts (12 029,4 Tonnen) bereits
mehr als das vierfache der gewöhnlichen Fracht-
menge (2921,4 Tonnen) erreicht, während sie im
Kalenderjahr 1908 in zwölf Monaten noch nicht
ganz das Doppelte der gewöhnlichen Frachten
betragen hatte. In der Verkehrsleistung nach
Tonnenkilometern beläuft sich der Bangutverkehr
in der Berichtszeit sogar auf das etwa 5, 73fache
des gewöhnlichen Verkehrs.
