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wie sehr sie durch gesteigerten Massenverkehr herab-
gedrückt werden können.
Wenn auch diese Verteilung der Betriebs-
kosten auf den Personen= und Güterverkehr nach
den anteiligen Leistungen des Zugdienstes
vom Standpunkte der Theorie vielleicht nicht
völlig unanfechtbar ist, so dürfte sie doch auf die
zur Zeit einfachen Betriebs= und Verkehrsverhält-
nisse unserer Schutzgebietsbahnen sehr wohl an-
wendbar sein und, mangels anderer Möglichkeiten,
den Kostenanteil des Personen= und Güterverkehrs
genauer abzugrenzen, immerhin eine wertvolle
und annehmbare Unterlage zur Ermittlung der
Selbstkosten liesern. Bei den Betriebsausgaben
sind die Rücklagen in den Erneuerungsfonds
ebenso wie die Ausgaben für den Zinsen= und
Tilgungsdienst der Anleihen für das Barkapital
der verschiedenen Bahnen nicht berücksichtigt. Die
hier ermittelten Selbstkosten für das Personen-
kilometer und das Tonnenkilometer gelten daher
gleichfalls nur für die reinen Betriebsausgaben.
Selbstverständlich würde es keine Schwierigkeit
bieten, die Selbstkosten auch unter Berücksichtigung
der Rücklagen in den Erneuerungsfonds und der
Aufwendungen für den Zinsen= und Tilgungsdienst
des Anlagekapitals festzustellen; sie werden dann
natürlich wesentlich höher.
Die zur Zeit recht auffälligen Unterschiede in
den Selbstkosten der fünf verschiedenen Eisenbahnen
der Tabelle B erklären sich natürlich aus der
Verschiedenheit ihrer Linienverhältnisse und na-
mentlich der Verkehrsgrößen, die hierbei zu be-
wältigen sind. Die Selbstkosten für das Personen=
kilometer sind beispielsweise bei der Togo-Küstenbahn,
die einen etwa zehnmal so starken kilometrischen
Personenverkehr aufweist als die Otavibahn (ogl.
Tabelle A), nur 0,87 Pf., während sie bei der
letzteren 6,25 Pf. betragen. Der kilometrische
Güterverkehr der Otavibahn ist 2,6 mal so stark
als bei der Windhuker Bahn; die Selbstkosten für
das Tonnenkilometer sind aber bei dieser etwa
4,5 mal so hoch als bei der Otavibahn.
Nachrichten aus den deutschen Schutzgebieten.
(Abdruck der Nachrichten vollständig oder teilweise nur mit Quellenangabe gestattet.)
Oeutsch-Ostafrika.
Vom Bau der Usamdaradbahn.)
Auf der Teilstrecke Buiko-— Mabirioni (Kilometer 190,4) ist am 5. Februar d. Js. der
beschränkte, provisorische Verkehr eröffnet worden.
Die Tarife und Tarifbestimmungen der Stammstrecke sind auch für diese Teilstrecke maßgebend.
Kamerun.
Uversicht über die Bewegung des Handels des Schut-geblets Kamerun im III. Vertel des Ralender-
lahres 1900 im Vergleich mit dem Handel im gleichen Seitraum des Vorjahres.
(Agl. „Teutsches Kol. Bl.“ 1910, Nr. 3. S. 89 ff.)
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III. Viertesl III. Viertes zunahmesUbnahme
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A. Einfuhr.
I. Erzeugnisse des Landbaues und der
sowic der zugehörigen Nebengewerbe:
a) Körner= und Hülsenfrüchte .
b) Anollengewächse, Gemise und Früchte
c) Koloniale Verzgehrungogegenstände, Genußmittel.
4) Getränke (außer Mineralwasser!
e) Sämereien, lebende Pflangen und Futtermittel .
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gsLmuqmmdu msmwtrtmmst
Forstwirtschaft
Zusammen J.
*) Ugl. zuletzt „D. Nol. Ml.“ 1910., S. 170.
285 932 112 691 — 126 759
53 783 10 555 13228 —
255 799 227919 27 879 —
202 201 240 215 21 986 —-
22 21.1 17 751 4493 —
936 97 839 —
111988 #9 3306 72 652 —
992 882— 978 564 14318 —
