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geringe Nachbesserungsarbeiten an einzelnen Bau-
werken fertig. In Singe (Kilometer 274) war
noch die Wasserfrage zu lösen. In Bahi (Kilo-
meter 331) waren die Hochbauten einschließlich
der Wasserversorgungsanlage im Bau. In Ki-
tinku (Kilometer 346) stand noch die Lösung
der Wasserfrage aus. In Saranda (Kilometer 384)
war sowohl das Bahnhofsgebäude als auch die
Brunnenanlage in der Ausführung begriffen.
Die Gesundheitsverhältnisse waren überall
gut. Über Arbeitermangel war nicht mehr
zu klagen.
**—
Kamerun.
Die Eröffnung der Oanengubabahn.
Die für den 25. Mai d. Is. in Aussicht ge-
nommene feierliche Eröffnung der 160 km
langen Manuengubabahn (Kamernner Nord-
bahn) hat einem Telegramm des Gouverneurs
zufolge bereits am 24. Mai stattgefunden.“)
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Togo.
Die Hbinterlandbahn Lome—takpame.
Die Bauarbeiten wurden im 1. Vierteljahr
1911 so gefördert, daß die Abnahme der Bahn
am 31. März 1911 stattfinden und die Betriebs-
eröffnung auf der ganzen Strecke am
1. April 1911 erfolgen konnte Die Erledigung
verschiedener Restarbeiten, die der Betriebseröffnung
nicht hindernd entgegenstanden, wird seitens der
Betriebsverwaltung, die mit dem 1. April d. J.
in die Hände der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-
Bau= und Betriebsgesellschaft übergegangen ist,
für eine aus den Mitteln des Baufonds ihr über-
wiesene Bausumme erfolgen.
Aus Anlaß der Betriebseröffnung sei im
folgenden eine Baubeschreibung der Hinter-
landbahn gegeben.
Vor dem Bau der Hinterlandbahn hatte Togo
zwei Bahnen, und zwar eine etwa 45 km lange
Küstenbahn, die den Küstenverkehr zwischen
Lome und Anecho vermittelt und das östliche
Südtogo an das Aus= und Einfuhrtor Lome an-
schließt, und ferner eine sogenannte Inland=
*) Eine Darstellung der Finanzierung und eine
kurze Baubeschreibung dieser nunmehr dem öffent-
lichen Verkehr übergebenen Bahn ist im „Deutschen
Kolonialblatt“ 1911, Nr. 9, S. 346 f., gegeben.
bahn, die in nordnordwestlicher Richtung das
Innere erschließt und in etwa 120 km Ent-
fernung von Lome ihren durch den Handels-
mittelpunkt Palime und durch das hier Einhalt
gebietende Togogebirge bedingten Endpunkt er-
reicht.
Der Wirkungsbereich dieser zweiten, ins Innere
führenden Bahn war insofern begrenzt, als die
nördlicheren und auch östlicheren Bezirke außerhalb
des wirtschaftlichen Anschlusses lagen. Es wurde
bald vor allem die Notwendigkeit des Anschlusses
der nördlicheren Landschaften des in Südnord-
richtung etwa 600 km langen Togolandes erkannt.
Nachdem man sich auf Grund örtlicher Erhebungen
grundsätzlich darüber klar geworden war, daß es
vom wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Stand-
punkte aus das Zweckmäßigste war, von der
Verlängerung der bestehenden Inlandbahn über
Palime hinaus abzusehen und eine weitere Er-
schließungsbahn neben der bestehenden Juland-
bahn von Lome aus zu erbauen, wurden Anfang
des Jahres 1906 die in Frage kommenden
Bahnlinien erkundet. Die allgemeine Linien-
führung von Lome aus war durch die Südnord-
richtung und die bereits ausgebaute Landstraße
Lome —Atakpame gegeben.
Es handelte sich vor allem darum, einen
passenden Übergang über das von Südsüdwest
nach Nordnordost das Schutzgebiet durchziehende
Togogebirge zu suchen, das Höhen bis über
1000 m aufweist und nur wenige für einen
Bahnübergang geeignete Pässe besitzt. Die an-
gestellten Untersuchungen und Erwägungen haben
zu dem Ergebnis geführt, daß die wirtschaftlich
und technisch günstigste Bahnlinie von Lome über
Atakpame, Djabotaure nach Banjeli führen
und in der Nähe von Fasau das Gebirge über-
schreiten müßte.
Auf Grund einer im Herbst 1907 den gesetz-
gebenden Körperschaften eingereichten Denkschrift,
in der die Notwendigkeit des Baues einer Bahn
von Lome nach Banjeli in wirtschaftlicher,
technischer und finanzieller Beziehung begründet
war, wurde durch Reichsgesetz vom 18. Mai 1908
zunächst der Bau der Strecke von Lome nach
Atakpame genehmigt. Für den Bau dieser
Strecke und für die Ausführung von allgemeinen
Vorarbeiten für die nördlichere Linie über Atak-
pame hinaus wurde eine Summe von 11,2 Mil-
lionen Mark bereit gestellt, die die Verzinsung des
Baukapitals und die Ausstattung eines Reserve-
baufonds in sich schließt.
Mit der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau-
und Betriebsgesellschaft wurde nun vom Reichs-
Kolonialamt ein vorläufiges Abkommen unter dem
29. November/11. Dezember 1908 abgeschlossen
über die Ansführung der Vorarbeiten einschließ-
