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Vorläufige Udersicht über die Bewegung des Gesamthandels des deutsch -ostafrikanlschen Schutzgeblets
im Kalenderjahr 1913 Im Vergleich mit 1912.
(Vgl. „Deutsches Kol. Bl.“ 1913, Nr. 12, S. 519.)
1913 1912 Zunahme Abnahme
2 Al A. A
Einfuhr über die Küstengrenze 46 798 841 44 691 775 2 107 066 —
-. Binnengrenze 6559 668 5 617 389 942 279 —
Gesamteinfuhr 53 358 509 50 309 164 3 049 345 —
Ausfuhr über die Küstengrenze 28 632 933 25 079 776 3 553 157 —
- -Binnengrenze. 6918 115 6 338 606 579 .509 —
Gesamtausfuhr 35 551 048. 31 418 382 4 132 666 —
Gesamthandel über die Küstengrenze 75 431774 69771551 5 660 223 —
— -ßBinnengrenzen. 13477783 11 955 995 1 521 788 —
Gesamthandel des Schutzgebietes 88 909 557 81 727 546 7182 011 —
Ramerun.
Das eisenbahnprogramm von Kamerun.
(Mit einer Kartenfkizze.)
Die geographische Umrißgestaltung unseres er-
weiterten Schutzgebiets Kamerun, dessen östliche,
dem französischen Aquatorialafrika zugekehrte
Binnengrenze in ihrer Ausdehnung von Bonga
bis zum Tschadsee ungefähr viermal so lang ist
als seine Küstengrenze, weist zwingend darauf
hin, daß ein Bahnnetz zur Aufschließung von
Kamerun sich als strahlenförmige Anlage von
West nach Ost in mehrere Erschließungslinien
wird gabeln müssen, um die wertvollen Bezirke
von Adamana und Bornu zu erreichen und
auch in die entlegenen Teile des Schutzgebiets
vorzudringen. Als Ausgangspunkt für dieses
Bahnnetz kann nur Duala in Frage kommen;
es ist einer der besten natürlichen Häfen an der
ganzen Guineaküste, und das vom Wuri oder
Kamerunfluß durchströmte Hafenbecken bietet Raum
für eine große Anzahl Schiffe. Nach Durchbagge-
rung der Innenbarre können die Seedampfer bis
nach Duala heraufgehen und künftig den dort
herzustellenden Seeschiffskai benutzen, so daß das
jetzt bestehende Leichtergeschäft in der Zukunft eine
wesentliche Einschränkung erfahren wird.
In Duala entspringt schon jetzt die Kame-
runer Mittellandbahn, die am 2. Dezember
v. Is. mit ihren ersten 150 km von Duala bis
Bidjoka dem Verkehr übergeben wurde; sie ist
im übrigen bis zum Njong im Bau und soll
nach den Bestimmungen des Bauvertrages bis
zum 24. Juli 1916 mit etwa 283 km Gesamt-
länge betriebsfähig vollendet sein. Ferner ent-
springt gegenüber von Duala auf dem rechten
Ufer des Wuri in Bonaberi die Kamernuner
Nord= oder Manengubabahn, die seit dem
1. April 1911 in voller Ausdehnung mit 160 km
Länge im Betriebe steht und in Nkongsamba am
Manengubasattel endigt.
Das Anfangsglied und Rückgrat des Bahn-
netzes wird die Kameruner Mittellandbahn
bilden müssen, deren Linienführung und Aus-
stattung in jeder Weise für die Aufnahme eines
künftigen starken Verkehrs geeignet ist. Nach dem
Ergebnisse der bisherigen wirtschaftlichen und
technischen Erkundungen im Schutzgebiet dürfte
sich die weitere Ausgestaltung seines Eisenbahn-
netzes etwa in folgender Weise vollziehen:
Am südöstlichen Endpunkt der Kameruner
Mittellandbahn, bei Mbalmajo am Njong, wird
sich die Stammbahn zunächst in eine südöstlich
und eine östlich gerichtete Linie gabeln müssen;
die erstere wird etwa über Sangmelima,
Akoafim und Molundu verlaufen und in Wesso
am Ufer des schiffbaren Sanga endigen. Die
östliche Linie wird als Hauptbahn vom Nijong
aus eine nordöstliche Richtung nehmen, unter Um-
ständen Jaunde berühren und zunächst Bertna
(Gamane) erreichen müssen. Hier wird eine nach
Osten gerichtete Verzweigung etwa über Baturi
gehen, sodann mit einer Wendung nach Südosten
dem rechten Ufer des Kadeiflusses folgen und in
Nola endigen, wo der Kadei in den Mambere
mündet, der von hier aus den Namen Sanga
führt. Eine Fortführung dieser Zweigbahn in
östlicher Richtung zum schiffbaren Ubangi, um etwa
bei Singa (Botanga) zu endigen, wäre der Zu-
kunft vorzubehalten.
Die Hauptbahn zur Erschließung des Nordens
nimmt nunmehr in Bertua ihren Ausgangspunkt,
verläuft voraussichtlich über Betare, Kunde,
Meiganga, Fumbang, Reibuba, Bibene,
