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Netzes zur Zeit noch nicht in Betracht kommt,
steht diese aber neuerdings in Frage für einige
kurze verkehrsreiche Vorortstrecken, wie die Linien
nach Wynberg und Simonstown (südlich von
Kapstadt) und nach Sea Point (südwestlich von
Kapstadt), die Bahn Springs — Randfontein
im Randgebiet (östlich und westlich von Johannes-
burg) und einige Bahnen in der Umgebung von
Durban und Pietermaritzburg; die Linie
nach Simonstown were vielleicht schon seit
Jahren in elektrischen Betrieb umgewandelt wor-
den, wenn nicht wegen der Anwendung des Ein-
phasenstroms weitgehende Meinungsverschieden-
heiten entstanden wären. Bei der genannten
Linie und der nach Sea Point scheinen die
Vorbedingungen für den elektrischen Antrieb be-
sonders günstig zu liegen, da die Kohlen für diese
Strecken weither von den Zechen des Nordens
oder von Natal her bezogen werden müssen.
Die Verkehrsbedingungen der genannten Strecken
sollen sich mehr als irgendwo sonst in Südafrika
den Verhältnissen der Umgebung von London
annähern, dessen Vorortbahnen längst mit Erfolg
zum elektrischen Betrieb übergegangen seien. Dabei
ist die Frage, ob die Eisenbahnverwaltung für
ihre Bahnzwecke eigenen Strom erzeugen oder
ihn von fremden Kraftwerken oder den Orts-
behörden beziehen wird, Gegenstand eingehender
Erwägungen. (Afrie. Worläk vom 3. Febr. 1917.)
Kfrikanische Sisenbahnfragen.
In dem Jannarheft der Zeitschrift „United Empire“
des Royal Institute zu London behandelt Evans
Lewin in seiner Abhandlung über die „Eisenbahnen
in Afrika“ die großen Überlandbahnen des
afrikanischen Festlandes und das Problem der Trans-
Saharabahn. Er knüpft dabei an eine in der
„Morning Post“ vom 14. und 109. August 1915 ent-
haltene Beschreibung der Kolonialbahnen in den deut-
schen Schutzgebieten an und weist auf den bedenutungs-
vollen Fortschritt des Eisenbahnbaues im dunkeln Erd-
teil hin, der sich, allerdings infolge des Krieges von
der großen Offentlichkeit weniger beachtet, in den
letzten Jahren vollgogen habe. Dabei lenkt der Ver-
fasser die Aufmerksamkeit auf folgende sechs Tatsachen:
1. die Vollendung der Tanganjikabahn, von
den Deutschen aus strategischen Gründen in großer
Schnelligkeit vorgetrieben, um an die Reichtümer von
Ratanga zu gelangen, ehe die von der Westküste
Afrrikas her rasch fortschreitenden Bahnen den reichsten
und am meisten verheißungsvollen Teil von Inner-
Afrika erreichen;
2. den Zusammenschluß des kapländischen
Bahnnetzes mit den Bahnen von Deutsch-Südwest-
afrika, so daß es jetzt möglich geworden ist, mit der
Eisenbahn von Swakopmund oder Walfischbucht
bis Kambove in Belgisch-K bongo- oder zur entgegen-
gesetzten Küste nach Beira, Laurenzo-Marques
und Durban zu gelangen, ohne das südafrikanische
Bahnnet zu verlassen;
3. die Fertigstellung der großen französischen
Kolonialbahn von Djibuti nach Adis Abeba, der
Hauptstadt Abyssiniens;
4. den Bau der Bahn von Rabat nach Casa-
blanca entlang der Küste von Marokko nach Fes.
der nördlichen Hauptstadt des Landes:
5. Vollendung des großen Eisenbahn= und Wasser-
weges von der Mündung des Kongostroms bis Albert-
ville am Tanganjikasee durch Fertigstellung der bel-
gisch-kongolesischen Lukugabahn:
6. Verbindung der britischen Ugandabahn mir
der deutschen Usambarabahn in dem fruchtbaren
Begirk des Kilimandscharo-Gebiets durch eine Zweig-
bahn.
Diese wichtigen Vorgänge, die sich fast völlig
unbeachtet während der Wirren des Weltkrieges oder
kurz vor seinem Ausbruch abspielten, sind nach Ausich
des Verfassers ein bedeutsames Zeichen der Tätigkeit,
die sich gegenwärtig in der Umwandlung Afrikas
mittels Schienen und Dampf vollziehe, ein Prozeß,.
der durch den Krieg eher beschleunigt als gehemm
werde.
In seinen weiteren Darlegungen behandelt Lewin
die französischen Kolonialbahnen und beschäftigt sich
zum Schlusse eingehend mit dem Plane der Trans-
Saharabahn als einer Weltverkehrslinie, deren
Ansführung nach seiner Ansicht zu keiner Zeit wesem-
liche bauliche und technische Schwierigkeiten entgegen-
ständen. Mit der Befriedung des Saharagebiets und
besonders mit der Befestigung des französischen Ein-
flusses entlang der nördlichen Küste des Tschadsees
sei für das Unternehmen nunmehr eine neue Epoche
angebrochen, die schließliche Verwirklichung des großen
nationalen und strategischen Werks sei nur noch eine
Frage der Zeit und hänge ab von der Aufbringung
der Geldsummen, die ein so gewaltiges Unternehmen
erfordere.
Die plötzlich erwachte englische Begeisterung für
das französische Trans-Sahara-Unternehmen dürfte
wohl neuerdings in der englisch-französischen Freund-
schaft ihre Quelle und Nahrung gefunden haben.
Ob sie von Dauer sein wird? B.
Die Tätigheit des Instituts für Schiffs- und
Tropenkrankhheiten 1916.)
Die RKurse zur Einführung in das Studium der
iffs= und Tropenkrankheiten und die zur
Schällsene von niederem Sanitätspersonal haben im
Berichtsjahre nicht stattfinden können, da die Dozenten
*) Agl. „D. Kol. Bl.“= 1916, Nr. 10 11, S. 1653 fl.
