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FcTichtamtlicher Teil II
AusdenArchivendesbelgiichenKolonialminifteriums.
Elfte Veröffentlichung.)
Der Ursprung der Kongo-Eisenbahn nach einer AKufzeichnung
des Barons Lambermont.
König Leopold II. als Politiker und Finanzmann.
„Der Plan des Baues einer Eisenbahn zwischen
dem Stanley Pool und dem Meer bestand
bereits vor der Gründung des Kongostaates.
Er geht bis auf die Zeit zurück, in der Stanley,
nachdem er den Strom hinabgefahren war, das
Vorhandensein von Katarakten, die die Schiffahrt
auf seinem unteren Laufe hemmen, festgestellt
hatte. Das erste Projekt einer Eisenbahn wurde
in jener Zeit aufgestellt, es faßte den Bau eines
dem Kongo parallel laufenden Schienenweges in
wei Abschnitten ins Auge; den einen zwischen
der nicht schiffbaren Strecke zwischen Vivi und
Isangila und den anderen zwischen Manianga
und dem Pool, auf dem die befahrbaren Strom-
stiecken von zu geringer Länge sind, um sie für
die Schiffahrt ausnutzen zu können. Es würde
iich also um einen abwechselnden Land= und
Wasserweg gehandelt haben; doch prüfte man
bereits damals die Möglichkeit des Baues einer
lückenlosen Bahnlinie zwischen dem ersten Katarakt
und dem Pool.
Französischerseits behauptete de Brazza die
Möglichkeit eines Bahnbaues auf dem rechten
Kongoufer, sei es unter Benutzung des Ogowe-
Alima oder des Kwiln-Niadi.
Auf alle Fälle handelte es sich hierbei um
sehr unbestimmte Pläne, die um so weniger die
Qusstellung eines endgültigen Projektes gestatteten,
als die Besitzstandsfrage am unteren Kongo da-
mals noch völlig in der Luft schwebte. Portugal
erhob Ansprüche auf die Mündungsgebiete des
Kongo bis 5 12 ' südl. Br. und östlich bis zum
Kwango, wodurch die Stationen der Association
dom Meer getrennt worden wären; Frankreich
machte Anrechte auf das rechte Flußufer geltend
und suchte ihr den Weg nach dem oberen Fluß
abzuschneiden.
So war die Sachlage, als Ende 1884 die
derliuer Kongokonferenz zusammentrat. Die bel-
giche Regierung verlor bei Aufstellung der In-
Kruktionen für ihre Bevollmächtigten die Frage
) Vgl. zuletzt „D. Kol. Bl.“ 1917, Nr. 15/10,
den Augen. Der Artikel 6 des Vertragsentwurfes,
der ihnen als Richtschnur bei den Verhandlungen
zu dienen hatte, sah in der Tat voraus, daß
dieser Ban unter Leitung und auf Kosten der
internationalen Kommission unternommen werden
könne, die mit der Regelung und Verwaltung
des Flußverkehrs auf dem unteren Kongo aus-
schließlich beauftragt werden sollte. Diese Be-
stimmung verschwand aber in der endgültigen
Fassung des Vertragsentwurfes auf Veraulassung
des Königs, der den Entschluß gefaßt hatte, den
Bau der Eisenbahn durch die Association Inter-
nationale ausführen zu lassen. Die der belgischen
Mission vor ihrer Abfahrt nach Berlin über-
gebenen Anweisungen beschränkten sich auf die
Möglichkeit der Herbeiführung einer Vereinbarung
für den Kongo ähnlich derjenigen, die Österreich=
Ungarn als hauptsächlichste Ufermacht die aus-
schließliche Vollmacht übertragen hat, die Hinder-
nisse zu beseitigen, die das Eiserne Tor der
Donauschiffahrt verursachen. Die Instruktion
schrieb indes vor, die Initiative in dieser An-
gelegenheit den am meisten interessierten Ufer-
staaten zu überlassen und es wurde den belgischen
Bevollmächtigten anempfohlen, eine abwartende
Haltung einzunehmen.
Der zweite Bevollmächtigte der Vereinigten
Staaten, Mr. Sanford, machte in der Sitzung
vom 27. November 1884 den Vorschlag, der am
meisten interessierten Ufermacht die ausschließliche
Zuständigkeit zu erteilen, eine Bahn in dem Ka-
taraktengebiet entweder selbst oder durch eine
Gesellschaft zu bauen und zu betreiben.
Dieser Vorschlag wurde durch seinen Urheber
in der Sitzung der mit der Prüfung der Kongo-
und Niger-Schiffahrtsakte beauftragten Kommission
näher begründet. Seine Ausführungen erzengten
indes vielfach Widerspruch. Die portugiesischen
Bevollmächtigten hoben hervor, daß die Frage
noch nicht reif sei, daß sich andere Kombinationen
finden lassen könnten, daß die Rechte der übrigen
Uferstaaten geachtet werden müßten. Der fran-
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