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weshalb jede Begründung der Eisenbahntransportsteuer zu ihrem
Ausgangspunkte die besondere Stellung nehmen muss, welche
das Eisenbahnwesen im Staatshaushalte einnimmt. So wichtig
die Ueberwälzungsverhältnisse für ein richtiges Ausmass in der
Höhe der Steuer sein mögen, so tritt die Bedeutung dieser Ver-
hältnisse, wenn man den steuerpolitischen Charakter der Eisen-
bahntransportsteuer richtig erfassen will, zurück vor der That-
sache, dass man es mit einer Steuer vom Eisenbahnrerkehr
schlechtweg zu thun hat, dazu bestimmt, den Staat für die im
Interesse des Eisenbahnwesens — welches in jedem Staate nur
als ein einheitliches Ganzes gedacht werden kann — gebrachten
Opfer zu entschädigen.
Der Berechtigung einer Sonderstellung der Eisenbahnen
im Steuerwesen im Sinne des Gedankenganges von Parieu,
hat, wie schon früher ausgeführt wurde, auch Ad. Wagner
anerkannt, der aber nur eine besondere Ertragsbesteuernng
der Bahnen billigen zu können glaubt. Es kann jedoch nicht
geleugnet werden, dass eine besondere Ertragsbesteuerung
niemals die der Eisenbahntransportsteuer eigenthümliche Funk-
tion zu erfüllen vermag, abgesehen davon, dass die im Rahmen
des Ertragssteuersystems bewirkte Sonderstellung des Eisen-
bahnwesens das reine Privatbahnsystem voraussetzt, also ein
System, wo das Aktivsteuersubjekt nicht zugleich auch Unter-
nehmer des Eisenbahnbetriebes ist. Nachdem aber gegenwärtig
in vielen Staaten das gemischte System vorherrscht, kann eine
grundsätzliche Lösung der Frage, wie der Eisenbahnverkehr
am zweckmässigsten zu den Einnahmen des Staates herangezogen
werden könnte, nur durch die Eisenbahntransportsteuer gelöst
werden.
Man unterscheidet zwei Arten von Transportsteuern:
1. eine Transportsteuer, welche als Stempelabgabe von
Urkunden, und zwar von Transportbegleitpapieren, Fracht-
briefen, Aufgabsrecepissen etc. eingehoben wird.
2. eine Transportsteuer (Eisenbahnsteuer), welche als Zu-
schlag zu den Beförderungspreisen eingehoben wird und an
letztere sich proportional anlehnt.
