380 Die technischen Wissenschaften. X. Buch.
gleich befahren werden, schon in so kurzen Intervallen (20—50 Sek.), daß leicht Hem-
mungen entstehen. Auch reicht die Fahrgeschwindigkeit auf Straßenbahnen schließlich
nicht mehr aus, um in einer sich erweiternden Stadt die Entfernungen zwischen Wohnung
und Arbeitsort in einer angemessenen Zeit zurückzulegen. Es wäre dann ein rascheres
Verkehrsmittel einzuführen, nämlich Schnellbahnen auf selbständigem Planum. Dies
ist nunmehr in den zwei größten deutschen Städten, Berlin und Hamburg-Altona, ge-
schehen mittels diametraler und Ringlinien.
Von großer Bedeutung für einen Bebauungsplan sind natürlich die schon bestehenden
Eisenbahnen und dabei die in jüngster Zeit oft vorgekommenen Fragen über die Erwei-
terung, Hochlegung oder Verlegung von Personenbahnhöfen. Es wäre zu wünschen, daß
derartige Aufgaben nicht einseitig zum Vorteil des Eisenbahnbetriebes entschieden werden,
sondern daß die städtischen ZInteressen ausgiebig mit zur Geltung kommen. Letztere fordern
aus örtlichen Gründen trotz etwaiger Schwierigkeiten die tunlichste Erhaltung eines Bahn-
bofs im Innern der Stadt (Köln, Hannover), gestatten vielleicht ein gewisses Vorschieben
(Frankfurt, Stuttgart), aber nicht eine Verlegung weit hinaus vor das Baugebiet (Karls-
ruhe, Darmstadt); unter Umständen kann die Verteilung des Verkehrs auf mehrere Einzel-
bahnhöfe zweckmäßig sein (Berlin, Hamburg-Altona).
Außerdem ist der Güterverkehr zu beachten. Gewöhnlich reicht ja ein Güterbahnhof
außerhalb der Stadt aus, aber öfter wäre auch eine Dezentralisation erwünscht, teils um
verschiedene Stadtteile mittels Lokalgüterstationen zu bedienen, teils um Hafenanlagen
und Fabrikbezirke anzuschließen. Es kommt dann entweder zu einzelnen Fabrikgleisen
oder zu ausgedehnten Gleisgruppen, wie in den meisten Hafenstädten, oder selbst zu einem
eigenen Güterbahnnetz (Mülhausen).
Bei selbständigen Eisenbahnen ist jetzt als Hauptgrundsatz der Linienführung durch-
gedrungen, daß Straßen in Städten und in deren Erweiterungsgebiet nicht in Schienen-
höhe gekreuzt werden dürfen. Die Bahnen mühssen daher in der Regel über oder unter
dem Gelände liegen. Hieraus haben sich vielfach schwierige und kostspielige Konstruktionen
ergeben, namentlich soweit Bahn und Straße ein und derselben Linie folgen. Es gibt
dann entweder Unterpflasterbahnen oder Hochbahnen über der Straße, bei welchen
namentlich das Lichtbedürfnis der Häuser und das gute Aussehen zu beachten ist. So sind
zweistöckige Anlagen entstanden und haben zu interessanten bautechnischen Fortschritten
Gelegenheit gegeben (Stadtbahnstrecken in Berlin und Hamburg). Schließlich kommt
man auf Schwebebahnen (Elberfeld-Barmen). An dieser Stelle ist auch der Elbtunnel
in Hamburg anzuführen, eines der eigenartigsten Bauwerke für städtischen Straßenverkehr
und ein Zeugnis für die Leistungsfähigkeit der technischen Wissenschaften. Die Bauzeit
währte von 1907 bis 1911. Vorläufer dazu war der Spreetunnel in Treptow bei Berlin
für die städtische Hoch- und Untergrundbahn, eröffnet 1899, später folgend der Spree-
tunnel bei der Inselbrücke für die Straßenbahn 1913.
Zu jedem Bebauungsplan gehört eine Bauordnung, um ein voll-
ständiges Bild der Zukunft zu erhalten. Hierin kommt als wichtigster
Punkt die Bau- und Wohndichtigkeit in Betracht. Welche Folgen aus dem
Bauordnung.
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