2. Kapitel. Die Entwickelung der Eisenbahnen. 239 unter Vernachlässigung des Gesichtspunktes der Wirtschaftlichkeit des Betriebs. Legt man diesen Gesichtspunkt an, so wird im allgemeinen die Reibungsbahn bei Hauptbabnen für Steigungen von mehr als 35 v. Tausend nicht zweckmäßig sein; bei Nebenbahnen, die ohnehin lang- sameren Betrieb haben, liegt die Grenze höher und kann wobl über 40, selbst bis 50 v. Tausend gesteigert werden. Die elektrisch betriebenen Straßenbahnen sind darin viel leistungsfähiger und können Steigungen von 100—110 v. Tausend überwinden, aber mit starkem Stromverbrauch und deshalb nur für kurze Strecken. Vielfach verteilt man bei den Reibungsbahnen die Steigung auf längere Strecken durch Schleifen und Windungen, was aber die Anlagekosten sehr steigert und den Betrieb vertenert. Bei Steigungen, bei denen die Reibungsbahn nicht mehr anwendbar ist, hat man deshalb besondere Bahnformen angewandt, die natürlich auch besondere Lokomotiven erfordern. Dahin gehören die Zahnradbahnen; bei ihnen wird zwischen die gewöhnlichen Schienen eine Zahnstange gelegt, in die das an der Lokomotive befestigte Zahnrad eingreift. Die Zahnstangen sind dabei sehr verschiedener Art. Die ültere, von RlodENBACH erfundene wurde Anfang der 70 er Jahre des 19. Jahr- hunderts in der Schweiz, die neuere, von RoMAN ABT erfundene wurde An- fang der 80er Jabre im Harze verwendet; sie ermöglichen die Uberwindung von Steigungen bis 250 v. Tausend. Auf der Pilatusbahn ist 1886 eine von LocHER erfundene Zahnstange benutzt, und auf der Jungfraubahn 1898 eine von Srhon erdachte, die beide zur Uberwindung größerer Höhen geeignet sind. Für sehr starke Steigungen benutzt man die Form der Seil- bahnen, bei denen zwei in entgegengesetzter Richtung laufende Wagen durch ein Drahtseil verbunden sind. Als Triebkraft dient entweder die Schwer- kraft, wobei der abwärts gehende Wagen das Ubergewicht haben muf, oder eine feststcehende Maschine, durch welche die Seilrolle gedreht wird. Meist werden elektrische Maschinen dazu verwandt. Die Stei- gungen, die auf diese Weise überwunden werden, gehen m. W. tatsäch- lich über 550 v. Tausend nicht binaus; es können aber auch Steigungen von über 600 v. Tausend genommen werden. Mit Hilfe der Seile lassen sich auch senkrechte Bewegungen in den Bergaufzügen bewirken. Alle diese Fahrbahnen haben nur für den Gebirgs- und Bergverkehr Be- deutung, sind also nur in räumlicher Beschränkung anwendbar. Uber- wiegend dienen sie dem Personenverkehr. 2. Die Entwichel##no der 7wiebsrast 2end der Fausrzeige. So lange die Schienenbahn nur mit tierischen Triebkräften befahren wurde, was u. A. in England, Deutschland, Osterreich, Frankreich nicht selten ge- schah, feblte der mächtige Anstoß, der den Schienenbahnen eine 80 grobe Bedeutung für das Verkehrsleben verleihen sollte. Erst die Dienst- barmachung der Dampfkraft für die Beförderung auf Schienen lieb das Eigenbahnzeitalter entstehen.