306  Industrile,  Handel  und  Verkehr.

Die  Donau  hat  in  diesem  Kanal  ein  außerordentlich  starkes  Gefälle,
das  nur  durch  Maschinen  mit  sehr  hoher  Kraft  überwunden  werden  kann.
Die  Möglichkeit  der  Beförderung  von  Schlepps  ist  entsprechend  beschränkt.
Dieser  Faktor  spielt  eine  um  so  größere  Nolle,  als  es  bis  dahin  nicht  gelungen
  war,  auf  der  Donau  Nachtverkehr  durchzuführen.  Oie  einschlägigen
Versuche,  auch  in  der  Nachtzeit  den  Güterverkehr  aufrechtzuerhalte#nt,
sind  von  Erfolg  begleitet  gewesen.  Schon  die  Durchführung  des  fakultativen
  Nachtverkehre  brachte  im  September  1917  eine  Steigerung  um
fast  40%  .  Die  Fahrzeit  erfährt  bergwärts  eine  sehr  erhebliche  Berkürzung,
von  etwa  einer  Stunde  auf  55  bis  45  Minuten,  so  daß  die  Zahl  der  Tageesfahrten
  nicht  unbeträchtlich  gesteigert  werden  kann.  Eine  ideale  Lösung
der  Schiffahrtsstraße  stellt  der  Eiserne-Tor-Kanal  in  seiner  heutigen
Gestalt  und  bei  dem  starken  in  ihm  perrschenden  Gefälle  jedenfalls
nicht  dar.

Die  Einführung  des  Nachtverkehrs  auf  den  teilweise  recht  schwierigen
Donaustrecken,  die  der  Krieg  gezeitigt,  dürfte  künftig  auch  für  die  deutsche
Binnenschiffahrt  einen  erheblichen  Anreiz  zur  Intensivierung  bilden.

In  der  deutschen  Binnenschiffahrt  war  vor  dem  Kriege  nicht  nur  eine
beträchtliche  Vermehrung  der  Tragfähigkeit,  sondern  auch  ein  Zug  zu
intensiverer  Leistung  durch  Vergrößerung  der  Fahrzcuge  und  Vermehrung
  der  Schiffe  mit  eigener  Triebkraft  bemerkbar.  So  stieg  in  den
zwei  Zahrzehnten  von  1887  bie  1907  die  Zahl  der  in  der  Binnenschiffahrt
benutzten  Fahrzeuge  zwar  nur  von  20  000  auf  26  000,  ihre  Tragfähigkeit
aber  erreichte  in  dieser  Zeit  fast  eine  Verdreifachung,  indem  sie  von  wenig
über  zwei  auf  fast  sechs  Millionen  Tonnen  sticg.  Die  Anzahl  der  Schiffe
mit  weniger  als  150  t  Tragfähigkeit  ging  erheblich  zurück,  die  der  größeren
verzeichnete  durchweg  eine  Vervielfachung;  so  gab  es  im  Jahre  1887
nur  81  Binnenschiffe  mit  mehr  als  800  t,  30  Zahre  später  aber  1213.
Die  Tragfähigkeit  der  Schiffe  mit  eigener  Triebkraft  stieg  von  51  000  t
auf  189  000  t,  und  zwar  waren  an  dieser  Steigerung  namentlich  Güterund
  Schleppfahrzeuge  beteiligt.

Der  allgemeine  Güterverkehr  auf  den  deutschen  Binnenwasserstraßen
blieb  noch  im  Zahre  1911  mit  81,5  Millionen  Tonnen  sehr  weit  hinter  den
427  Mllionen  Tonnen  des  Eisenbahnverkehre  zurück.  Bemerkenswert
ist  aber,  daß  gerade  für  den  Auolandsverkehr  mit  den  Nachbarländern
die  Bedeutung  der  Binnenwasserstraßen  verhältniomäßig  nabe  an  die  Bedeutung
  der  Eisenbahnen  heranreichte.  Es  betrug  1911  der  Versand
nach  dem  Auoeland  auf  den  Eisenbahnen  37,6  Millionen  Tonnen,  auf  den
Binnenwasserstraßen  15,2  Millionen  Tonnen.  Mir  empfingen  vom
Auslande  an  Gütern  auf  den  Eisenbahnen  22,5  Millionen  Tonnen,  auf
den  Binnenwasserstraßen  21,9  Millionen  Tonnen.