420  Die  rechtlichen  Grundlagen  für  den  internationalen  Verkehr  zur  See.

ist;  dagegen  ist  aber  auch  die  von  ihm  gewählte  Bezeichnung:  Territorial
meer  jedenfalls  den  thatsächlichen  Verhältnissen  nicht  entsprechend.  Die
hier  in  Rede  stehenden  Wasserspiegel  und  Flußadern,  welche  fast  ununterbrochen
  von  Angehörigen  fremder  Staaten  zur  Verbindung  mit  den  diesseitigen
  Staatsbewohnern,  zu  Verkehrszwecken  benutzt  und  so  zum  Schauplatz
  völkerrechtlicher  Beziehungen  werden,  bilden  einen  Bestandtheil  der
staatlichen  Gebietseinheit  wie  die  Flüsse,  Ströme  r2c.  im  Innern  des
Landes  und  unterliegen  trotz  ihrer  inconfistenten  Beschaffenheit  in  allen
Punkten  der  Gebietshoheit  des  Staates,  der  auch  in  diesen  seine  „Körperliche
  Qualifizirung“  (v.  Gerber)  erhält.*)

Als  solche  erscheinen  z.  B.  die  kleineren  oder  größeren  Einbuchtungen
  der  Landesküste,  die  Watten  zwischen  den  Inseln,  The  Soleut,
in  England,  die  Seeeinbrüche  (Zuydersee);  in  Preußen  kraft  ausdrück.
licher  Gesetzesvorschrift  auch  die  offenen  Meeresbuchten,  die  Haffe,  sowie
die  größeren  Ströme  in  ihren  untersten  Theilen  bei  der  Mündung  im
Meer.))  Die  an  solchen  Gewässern  erbauten  Häfen  und  Rheden  sind
nach  übereinstimmender  nationaler  Gesetzgebung  Eigenthum  des  Staates:
allgem.  Preußisches  Landrecht  II,  15,  §  80;  Code  Napoléon  Art.  538,
Italienisches  Civilgesetzbuch  Art.  427.  Die  Codificationen  brachten  nur
zum  Ausdruck,  was  bereits  längst  vorher  stehender  Grundsatz  der  internationalen
  Staatspraxis  geworden  war.  So  erklärt  schon  Vattel:  Les
ports  et  les  havres  sont  encore  manifestement  une  dépendance  et  une
partie  méme  du  pays,  et  par  conséquent  üs  appartiennent  en  propre  à
la  nation.  On  peut  leur  appliquer  quant  aux  effets  du  domaine  et  de
l'empire  tout  ce  qui  se  dit  de  la  terre  mème.  (Droit  des  gens.  I,  3.
290.)  Da  sie  aber  ihrer  Bestimmung  nach  wesentlich  den  Zwecken  des
Schifffahrtsverkehrs  dienen  und  ihrer  Lage  nach  einen  Uebergang  vom
Staatsgebiete  zum  Meere  vermitteln,  fallen  sie  in  einzelnen  Punkten  wohl
unter  dasselbe  rechtliche  Regime  wie  die  Küstengewässer  selbst.  Deshalb
ist  es  aber  doch  zweifellos,  daß  ihr  rechtliches  Verhältniß  zur  Staatsgewalt
  ein  anderes  und,  rein  physisch  genommen,  intensiveres  ist,  als  das
der  letztern,  und  es  ist  darum  principiell  verfehlt,  wenn  manche  Autoren,
wie  sogar  Heffter,  die  Souverainetät  über  Meereseinbrüche,  Rheden
und  Häfen  —  aus  der  Souverainetät  über  das  Küstenwasser  folgen  lassen.

Die  staats-  und  privatrechtlichen  Unterschiede,  welche  sich  vielfach
daraus  ergeben,  ob  eine  und  dieselbe  Thätigkeit  innerhalb  oder  außerhalb
der  Eigengewässer  vorgenommen  wird,  macht  die  genaue  Abgrenzung
dieser  für  den  staatlichen  wie  für  den  internationalen  Verkehr  zu  einer
nothwendigen  Verwaltungsmaßregel.  So  bestimmt  beispielsweise  Art.  432
des  Deutschen  Handelsgesetzbuches:  „Für  die  zum  Erwerb  durch  die  Seefahrt
  bestimmten  Schiffe,  welchen  das  Recht,  die  Landesflagge  zu  führen,
zusteht,  ist  ein  Schiffsregister  zu  führen;“  —  und  auch  das  Geset  betr.
die  Nationalität  der  Kauffahrteischiffe  und  ihre  Befugniß  zur  Führung
der  Bundesflagge  vom  25.  October  1867  sagt  nur:  „8  1.  Die  zum  Erwerb
  durch  die  See  ahrt  bestimmten  Schiffe  (Kauffahrteischiffe)  haben