bildend, welche behufs Vergleichung in dem Nachstehenden mehrfach herangczogen werden sollen. Ein mächtiges Gebirge, das, wenn man einer neueren Nachricht Glauben schenken darf, bis zu 15 000“ aufsteigt und ewigen Schnee trägt, bildet den Grundstock; diesem sind Züge minderen Ranges vorgelagert, zu deren Füßen sich, insoweit sie nicht unvermittelt an das Meer herantreten, oder nicht durch Korallenrisse gehoben sind, weite, mit reichem Alluvium gesättigte, wohlbewässerte Ebenen erstrecken. Unter den letteren ist diejenige an der Astrolabe-Bai in einem Maße die vor- nehmste, daß ich, nachdem ich alsbald nach meiner Ankunft im Schutgebiete den größeren Theil der Küste von Neu-Guinea kurz hinter einander zweimal gründlich gesehen hatte, bereits zu Beginn des Jahres 1887 empfohlen habe, sämmtliche Kräfte auf sie zu konzentriren und erst nach ihrer erfolgreichen Entwickelung ein anderweiles Centrum in Angriff zu nehmen. Das Leßtere hat, nachdem das Erstere mittler- weile bewirkl worden ist, auch heute noch die Parole für die nächste absehbare Zukunft zu sein. Mit Erstaunen habe ich während meiner Auwesenheit in Berlin wahrgenommen, wie sehr selbst in kolonialfreundlichen und als unterrichtet geltenden Kreisen die Bedeutung von Neu-Guinea, oder besser gesagt, des deutschen Theiles von Neu-Guinea, Kaiser Wilhelmsland, unterschätzt wird. Um den Werlh eines Dinges richtig zu bestimmen, handelt es sich darum, einen zuverlässigen Werthmesser zu finden, was in dem vor- liegenden Falle sicherlich nicht besser bewirkt werden kann als dadurch, daß man Kaiser Wilhelmsland in Vergleich zu den oben ge- nannten hochberühmten Nachbarkolonien setzt. Geschieht dies, so kann kein Zweifel daran ob- walten, daß Kaiser Wilhelmsland diese an leichter Zugänglichleit, an Fruchtbarkeit des Bodens und günstigen Bewässerungsverhält- nissen — also gerade hinsichtlich der wesent- lichsten Faktoren für das Gedeihen einer Pflan- zungskolonic — weit überragt. Das erste dieser Momente wird meist gar nicht beachtet, sondern einfach als gegeben hin- genommen, während es sich von einer immer gesleigerten Bedeutung erweisen wird, daß Kaiser Wilhelmsland eine ganze Reihe mehr oder minder brauchbarer Häsen, unter denen der Friedrich Wilhelms= und der Alexis-Hafen vorzüglich zu neunen sind, besitzt, und von ihnen aus der Zugang zum Lande auf kein einziges nennenswerthes Hinderniß stößt. Wie ganz anders liegen diese Verhältnisse auf Java, Sumatra und Ceylon, und welche ungeheuren 470 Opfer hat es erfordert, bezw. erforderk es noch, ihrer Herr zu werden. Daß Javas steil abfallende Südküste für einen Hafenver- kehr nicht in Frage kommt, ist allgemein be- kannt; aber auch seine Nordküste besitzt von Natur keinen einzigen Hafen. Denn Cheribon, Tegal, Pekalongan und Samarang sind ledig- lich offene Rheden, deren seichtes Wasser die Schiffe zudem noch nöthigt meilenweit ent- fernt vom User zu ankern. Die gleiche Natur zeigt die Rhede von Soerabaja, nur daß diese durch die davor gelagerte Insel Madocra einen ausgezeichneten Schutz erhält und dadurch, daß sie von Ost wie von West zugänglich ist, für Segelschiffe besonders brauchbar ist; immerhin bedarf es aber unausgesetzter Baggerung, um die erforderliche Wassertiefe zu erhalten und kleineren Fahrzeugen den Eingang zum Flusse zu ermöglichen. Tandjong Priok, der Hafen von Batavia, ist lediglich ein durch Molen geschütztes Breakwater, dessen Anlegung Mil- lionen gekostet haben muß. An Sumatras Ostküste benutzen die Schiffe die größeren Fluß- mündungen, um Schuß zu finden und die weiten sumpfigen Userregionen zu überwinden. In Asahan hat es daun noch stundenlanger Straßen bedurft, um von der Ankerstelle zu brauchbarem Lande zu gelangen. In Deli fuhr man früher mit den Schiffen auf dem versumpften und verseuchten Flusse nach dem Fieberneste Labocan hinauf, während dieselben heute an der Mündung in Belawan, einer den umgebenden Sümpfen abgerungenen Stelle, anlegen, welche so ungesund ist, daß Europäer daselbst nur wohnen, soweit sie für die Ver- waltung der Eisenbahn und der Lagerhäuser absolut nothwendig sind, und daß trotz des bedeutenden Verkehrs kein Hotel besteht. Von Belawan führt eine mit unsäglichen Mühen und Opsern angelegte Eisenbahn nach dem Innern; sie hat zunächst den meilenweiten Sumpf und den Fluß, dessen Brücke etwa- 200 m lang ist und zwanzig flach gespannte Bogen zählt, zu überschreiten. Bei der An- legung des erforderlichen Dammes, wolcher auch heute noch nur ganz langsam befahren wird, sollen die Kulis in einem Maße gesiorben sein, daß jeder von ihnen im Jahre durch- schnittlich viermal zu ersetzen gewesen ist, d. h. um am Jahresschlusse den ursprünglichen Kuli- bestand aufzuweisen, ist eine fünffach so große Anzahl Leute einzustellen gewesen. Auf Ceylon ist Point de Galle verlassen worden, nachdem in Colombo Hasenbauten, welche Millionen erfordert haben und noch des Abschlusses durch einen Norddamm harren, hergestellt worden sind; die Schisse können indeß nicht am User anlegen, sondern müssen durch Leichter ent= bezw. beladen werden.