Etappen: Moschi—Kisuani 135 isuani — Gonja 27 Gonja—Mbaramu 44 Mbaramu—Buiti 94 Buiti—Tanga 57 357. IV. Moschi—Tanga via Masinde. Luftlinie 280 Routenlänge 380 Routenquotient 36 Etappen: Moschi—Kisuani 135 Kisuani— Masinde 95 Masinde—Korogwe 60 Korogwe —- Tanga 90 380. V. Moschi — Pangani via Kisuani. Luftlinie 300 Routenlänge 365 Routenquotient 22 Etappen: Moschi— Kisuani 135 Kisuani— Masinde 95 Masinde—Korogwe 60 Korogwe—Pangani 75 365. VI. Moschi —Pangani via Aruscha. Luftlinie 300 Routenlänge 386 Routenquotient 29 Etappen: Moschi— Aruscha 43 Aruscha—Opuni 55 Opuni—Buiko 120 Buiko--Korogwe 92 Korogwe — Pangani 76 386. Vergleicht man die vier Endpunkte dieser Küsten- ronten hinsichtlich ihrer linearen Entfernung vom Kilimandjaro, so ergeben sich Differenzen bis 35 km. Während Pangani mit 300 km der weitestgelegene Küstenplaß ist, welcher mit dem Kilimandjaro eine direkte Verbindung unterhält, ist Wanga der nächste, danach kommt Mombas und erst an dritter Stelle Tanga. Es bildet somit die Bucht von Wanga ceteris paribus das erstrebenswertheste Ziel der vom Kilimandjaro kommenden Ausfuhr. Vergleicht man dagegen die Länge der Routen, so ist die nach Mombas führende mit 318 km weitaus die kürzeste, es schließen sich daran diejenige nach Wanga (356 km), nach Tanga via Buiti (357 km), nach Pangani via Kisuani (365 km), nach Tanga via Masinde (380 km) und endlich die Panganiroute via Aruscha mit der Maximallänge von 386 km. Die größte Differenz betrögt also 68 km. Noch ein dritter Gesichtspunkt läßt sich aufstellen, nämlich derjenige, welche Route den kleinsten Umweg macht. Hier steht wiederum die Mombasverbindung mit dem Routenquotienten 18 obenan, es folgen Pangani via Kisuani mit 22, 480 dern Mittel zum Zweck ist. Tanga via Buiti mit 28, Pangani via Aruscha mit 29, Wanga mit 34 und zu allerletzt Tanga via Masinde mit 36 km Umweg auf 100 km lineare Entfernung. Bisher war nur von den absoluten Wegelängen und von der größeren oder geringeren Entfernung der einzelnen Küstenpläßze vom Kilimandjaro die Rede. Es ist aber selbstverständlich, daß für Kommmni- kationslinien noch ganz andere Gesichtspunkte in Betracht kommen, als sie durch diese nackten Zahlen ausgedrückt werden. Hat man wie in unserem Falle die Auswahl zwischen einer Reihe von Routen, so wäre es sehr einseitig, ihre Zweckmäßigkeit allein nach der Kilometerzahl zu bestimmen ohne Rücksicht auf das Land, welches sie durchqueren, und die Küsten- plätze, zu denen sie gelangen. Man darf nicht ver- gessen, daß der Verkehr zwar eine sehr wichtige, aber doch nur untergeordnete Institution im Rahmen der gesammten Wirthschaftsverhältnisse eines Landes bildet, mit anderen Worten, daß er nicht Selbstzweck, son- Bei dieser Ueberlegung weitet sich der Blick, es erheben sich vor unseren Augen so vielseitig sich tangirende und in einem so komplizirten Zusammenhang stehende Verhälinisse, daß es schwierig scheint, sie alle genügend zu berück- sichtigen. Es liegt nun durchaus nicht im Rahmen dieser Arbeit, die muthmaßliche wirthschaftliche Zu- kunft des nordöstlichen Deutsch-Ostafrika zu analysiren. Um das Ziel, dem diese Studie dienen soll, nicht aus dem Auge zu verlieren, genügt es, sich den Ein- fluß zu vergegenwärtigen, den die derzeitigen Ver- hältnisse des Landes bereits heute auf die Küsten- verbindung des Kilimandjaro ausüben. Diese sind theils politischer, theils wirthschaftlicher Natur. Das polilische Moment liegt in dem Verlauf der deutsch- englischen Grenze, demzufolge die kürzere Mombas= ronte in das englische Gebiet fällt, dos wirthschaft- liche vorzugsweise in den günstigen Hasen= und Hinterlandsverhältnissen, welche Tanga vor den übri- gen Küstenplätzen auszeichnen. Da die Mehrzahl der Kilimandjarobewohner, welche Güter von der Küste beziehen, aus Gonver= nementsbeamten besteht, so erklärt es sich, daß nur ein geringer Bruchtheil der Einfuhr — von Aus- fuhr ist heute noch nicht die Rede — die englische Mombasroute benutzt. Dahin gehört vorwiegend der Bedarf der beiden am Berge thätigen Missionen, der obengenannten französischen und der deutschen „Leipziger Missionsgesellschaft“, außerdem ein Theil der von den hiesigen Händlern importirten Waaren. Die Station der Church Missionary Society in Taweta benutzt gleichfalls die Route; die früher dort bestehende Niederlassung der British East-Africa- Company ist seit Längerem eingegangen. Stärker begangen wird die Mombasstraße von Eingeborenen- Karawanen, welche sich nach der Unterdrückung der Sklavenausfuhr ausschließlich zwecks Elfenbeinhandels in das Kilimandjarogebiet und weiterhin in das sogenannte Massailand begeben. In letzterer Absicht