der sumpfigen Uferstriche über den Fluß kaum zugänglich sind. Gleichviel, ob aus Furcht vor Massai, gegen welche die sumpfige Flußniederung eine gute Wehr bildete, ob des besseren Wassers halber oder aus anderen Gründen setzten sich die Eingeborenen ausschließlich auf dem linken, dem Gebirge zugewandten Mkomasi- ufer fest. Die dort vorhandene Dorflette zwang weiter die Karawanen, trotz aller Terrainschwierig= keiten auf diesem Ufer zu marschiren. Da tauchte Simbodja auf und gründete einzig zur Erhebung eines Wegezolls, d. h. zur Aussaugung der vorüber- ziehenden Karawanen, das Dorf Masinde, dem diese, von Gebirg und Sumpf eingekeilt, nicht ausweichen konnten. Die Schwierigkeiten, welche Simbodja dem Verkehr bereitete, veranlaßten die deutsche Militär- verwaltung, ihm einen Beobachtungsposten auf den Nacken zu setzen, aus dem die jetzt mit mehreren Osfizieren und Unteroffizieren und fast einer ganzen Kompagnie belegte Militärstation Masinde hervorging. Die Lage Masindes ist demgemäß verkehrs- technisch ungünstig. Daß sie auch in gesundheitlicher Hinsicht nicht sehr vortheilhaft angelegt ist, beweist ein Blick auf die Baumannsche Karte. Er läßt erkennen, daß das nahe vor der Station sich aus- dehnende Sumpfland des trägen Mkomasi, verbreitert durch den Einfluß der hier mündenden Bäche, schlimme Vorbedingungen bietet. Gebirgsluft kommt der Ansiedelung wenig zu gute, sie zieht darüber weg, denn grottenartig steigt die kahle Mauer in jähen Wänden auf, und in diesem Halbkessel, in dem die Tropensonne brütet, liegt das Fort, ab- gesperrt durch Fels und Sumpf. Soweit sich die Sachlage von hier aus über- blicken läßt, würden sich dem Ausbau der früher beschriebenen Pangani—Aruscha-Ronte auf der Strecke Korogwe—Buiko keine besonderen Schwierigkeiten entgegenstellen. Abgesehen von den drei Brücken, welche über die beiden vom Gebirge kommenden Bäche und den Mkomasi zu schlagen wären, sind im weiteren Verlauf auf dem unmiltelbaren Pangani- ufer bis Buiko keine weiteren erforderlich. Die günstigen Chancen dieser Strecke liegen außerdem in Folgendem: Auf der 65 km langen Etappe Korogwe—Sapunga sind Eingeborenen-(Wasegna-) Dörfer in genügender Zahl vorhanden, um eine Verproviantirung der Karawanen zu ermöglichen. Die Entsernung Sapanga bis Buiko, wo solche fehlen, beträgt in Luftlinie 26 km und könnte ziemlich gradlinig durchmessen werden. An den Kulturstrich von der Mkomasimündung bis Sapanga grenzt unmittelbar offenes Steppenland, welches nach der allgemeinen Erfahrung eine günstige Unter- lage für Fahrstraßen bietet. Im Wesentlichen: die Noute enthält keine nennenswerthen Terrainschwierig- keiten, wird nicht durch Gebirge oder Sumpf beengt, ist gesunder als die über Masinde und nicht länger. Wie weit neben dem Aushauen und der allgemeinen Ebnung des Weges ein Kunstbau erforderlich ist, 552 — kann erst eine Besichtigung an Ort und Stelle ergeben. Im Allgemeinen dürste Beschotterung unnöthig, eher schädlich sein, da die Hufe der Ochsen auf hartem Wege leiden. Wie groß endlich die Etappen der einzelnen Tagemärsche zu bemessen sind, muß die Erfahrung lehren. Es erübrigt noch, einige Winke über die Art der Wagen hinzuzufügen. Wiederholt ist der Vorschlag zu Verwendung zweiräderiger Karren gemacht worden. Wo allerdings ganz rohe Wegeverhältnisse vorliegen und wo es weniger auf die Ausnußung der thie- rischen Leistungsfähigkeit ankommt, mögen diese am Platze sein. Hier scheinen sie mir unzweckmäßig. Wenn wir für die kurze Strecke von 90 km einige Kosten und Mühen mehr aufwenden, so daß die Befahrung mit vierräderigen Wagen möglich wird, dürste der Gewinn die Ausgaben bald übersteigen. Zweiräderige Karren haben stets den Nachtheil, daß die Verpackung eine sehr sorgfältige sein muß, um das Gleichgewicht herzustellen; im anderen Falle werden die Zugthierc behindert. Dann ist die Ladefähigkeit von Karren, wenn diese nicht eine unförmliche Gestalt annehmen und den oben genannten Nachtheil ver- schärsen sollen, zu gering. Es dürfte sich aber auch kaum empfehlen, die südafrikanischen Ochsenwagen ein- zuführen; dieselben sind für ganz andere Verhältnisse berechnet und viel zu schwer. Es wird, wie ich glaube, räthlich sein, da wir eigene Erfahrungen noch nicht besitzen, uns an das Vorbild der technisch ronti- nirten Nordamerikaner zu halten. Von dort wird seit einigen Jahren ein sogenannter Farm-= und Plau- tagemvagen namentlich nach dem tropischen Amerika und Australien exportirt, der zwar anderen Zwecken dient, aber in seiner Konstruktion so gelungen ist, daß das Prinzip auch für unseren Betrieb beibehalten zu werden verdient. Namentlich ist die Verbesserung in hohem Grade beachtenswerth, welche darin besteht, daß die Vorderachse nicht in ihrem Mittelpunkte die Belastung trägt, sondern an beiden Enden (Champion= Wagen). Diese Konstruktion bewirkt, daß, wenn ein Vorderrad gegen ein Hinderniß stößt, keine Seitwärts= drehung der Achse stattfindet, was einen Ausschlag der Deichsel und eine lästige Störung der Zugthiere zur Folge hat; es entsteht kein Stillstand der Be- wegung, dessen Ueberwindung eine erhöhte Kraft- anstrengung erheischt. Der Vortheil fällt, wie Semler mittheilt, ganz besonders auf, wenn das eine Vorderrad in ein Loch sinkt. „In diesem Falle bietet die Befreiung viel geringere Schwierigkeiten als diejenige eines anderen Wagens. Ferner ermög- licht diese Konstruktion eine kürzere Wendung — sie bietet mithin Vorzüge, welche man namentlich da schätzen wird, wo es an Kunststraßen mangelt.“ Grundbedingungen für den Wagen sind: solide Bau- art bei möglichster Gewichtsersparniß — die Metall- achsen der amerikanischen Wagen sind hohl — sowie breite Räder, damit das Gesährt nicht zu stark ein- sinkt; ein Sonnensegel ist wic bei den südafrikanischen erforderlich. Man soll in diesen Fragen auch auf