Der Straßenbau Korogwe—Buiko slößt inner- halb der ersten Tagesstrecke insofern auf Schwierig- keiten, als drei Brücken über den Mbeza= und Mchambiozibach sowie über den Mkomasifluß zu schlagen sind. Zur Vermeidung unnöthiger Umwege würde die Trace möglichst geradlinig verlaufen und das Kultur= bezw. kulturfähige Land des Pangani oberhalb der Mkomasimündung nur auf den Strecken Gresi— Mualeni und Mkaramo —Sapanga berühren, vielleicht sogar ganz außerhalb zu verlegen sein. Auf der weiteren von Steppe eingenommenen Strecke dürfte die Straße in gerader RNichtung auf die Pangani- krümmung bei den Hoöhrelschnellen und von dort ebenso auf Buiko zu leiten sein, welches schon jetzt von der Insel auf das linke Flußuser verlegt ist. Es erhebt sich die Frage, ob die durchschnittlichen Tagesfahrten von 29 km — die Station Sapanga könnte zu gunsten der zweiten Tagereise ein wenig östlich verlegt werden — für Ochsenwagenbetrieb nicht zu lang sind. Ich bin nicht unterrichtet genug, um sie sicher zu beantworten, glaube indessen, daß sie unter Zuhülfenahme von Nachtmärschen, die sich während der Trockenzeit in Rücksicht auf das lebende und ktodte Material empfehlen, wohl zu bewältligen sein werden. Es muß praltischen Versuchen über- lassen bleiben, diese Frage zu entscheiden. In Indien rechnet man, wie früher erwähnt, beim Ochsenverkehr nur zwei englische Meilen pro Stunde, also etwas mehr als 3 km. Unter dieser Voraussetzung würde jeder Tag eine neunstündige Fahrt bringen. Vielleicht hilft eine wechselude Bespannung über diese Schwierigkeit hinweg. Hier handelt es sich aber nicht darum, einen detaillirten Reiseplan aufzustellen; es sollen nur die Umrisse gegeben werden, innerhalb welcher erst zu sammelnde Erfahrungen zu ent- scheiden haben. In Buiko erreicht der Wagentrausport sein Ende; weiterhin trilt die Schifffahrt an seine Stelle. Der Punkt hat also eine analoge Bedentung wie Korogwe. Es ist daher die Aulage einer unter europäischer Aufsicht stehenden festen Station unerläßlich. Theilstrecke III: Buiko— Ronga 166½ km. Hier tritt als leistungsfähigstes und billigstes aller Transportmittel die Panganischifffahrt in Kraft. An beiden Endpunkten sind feste Stationen mit Güterschuppen anzulegen, wie es bezüglich Buikos schon oben vorgeschlagen wurde. Für die Schifffahrt ziehen. Werden Letztere von vornherein (durch den Absatz ihrer Erzeugnisse an das neue Verkehrosystem) von der Rentabilität einer intensiveren Landwirthschaft überzeugl, dann ließe sich darauf jußend wohl eine zunehmende Er- weiterung derselben erreichen, die sich später auch auf solche Produkle erstrecken wird, welche mit der Verkehrsfrage nichts mehr zu thun haben und direkt der Ausfuhr dienen. Daß Eingeborene die Möglichkeit des Absatzes wahrnehmen, erkennt man am Kilimandjaro, wo der * der deutschen Invasion gesteigerte Karawanenverlehr die Wadschagga zu einer erheblichen Ausdehnung ihres Feldbaues ver- anlaßt hat. 601 — ist Schleppdienst in Aussicht zu nehmen. Als treibende Kraft dient ein Petroleumdampfer mit starkem Motor, zur Aufnahme der Güter womöglich eiserne Leichter, die wegen der stellenweise raschen Strömung nicht allzu breit gebaut sein sollen. Auf geringen Tief- gang kommt es weniger an. Um die nothwendigen Vorbedingungen der Schifffahrt zu prüfen, ist eine eingehende Stromuntersuchung einzuleiten.) Dieselbe läßt sich mit genügender Zuverlässigkeit auf 2 bis 3 Thalfahrten mittels Ruderbootes durchführen, ist aber zur Feststellung der Schwankungen des Wasser- standes in verschiedenen Jahreszeiten vorzunehmen. Als Grundlage kann dabei die von Dr. v. Lorenz-= Liburnau verfaßte Anleitung zur „Beurtheilung des Fahrwassers in ungeregelten Flüssen“ dienen.) Zur Messung der besonders wichtigen Stromgeschwindig- keit sind zweckmäßig hydrometrische Flügel zu ver- wenden, wie sie von der Firma Tesdorpf in Stuttgart gesertigt werden. Für die hier vor- kommenden Wassertiefen geben die Flügel mit Zahl- rädern (System Woltmann) gute Resultate. Hinsichtlich der Abgrenzung der Tagesfahrten sind einerseits die spärlichen Kullur= bezw. kultur- fähigen Stätten, andererseits die Gefällsverhältnisse maßgebend. Zur Zeit bestehen, abgesehen von einigen dicht oberhalb Buiko gelegenen Punkten, meines Wissens nur in Mabirione und Mikwajuni kleine Eingeborenen-Niederlassungen. Diese können als Stationen verwerthet werden. Außerdem ver- breitert sich beim Marago Opuni auf der linken Seite der durch Feuchtigkeit begünstigte Ufersaum, so daß auch dieser Punkt in Aussicht zu nehmen ist. Unterhalb Buiko werden die Ufer sumpfig. Dort dürfte die Anlage einer zu allen Jahreszeiten benutz- baren Landungsstelle Schwierigkeiten bereiten, weshalb erst am unteren Ende dieses Sumpfstriches gegen- über den Lassitibergen eine weitere Zwischenslation angebracht erscheint. Für diese habe ich den Punkt ins Auge gefaßt, wo Graf Teleki auf seinem Marsche zum Kilimandjaro am 17. März 1887 lagerte. Er möge in Zukunst als „Lassiti“ bezeichnet werden. Wir hätten damit die gesammte Schifffahrts- strecke in fünf Etappen zerlegt, deren Längen die solgenden sind: 1. Buiko—Mabirioni 24 km 2. Mabirionl—Lassiti 45 - 3. Lassiti—Opunisss) 189 4. Opuni—Mikwajuni 24 5. Milwajuni —Ronga 25⅛. *) Bei dieser Gelegenheit soll von der Anregung Notiz genommen werden, welche vor einigen Jahren in einer Hallenser Dissertation zur Untersuchung des Pangani gegeben wurde. Vodenbau und Vewserung des deutschen Ostafrika von Paul Holzapfel, Halle 1889. *") Dr. G. Neumayer, Anleitung zu wissenschaftlichen Beobachtungen auf Neisa 2. Auflage. I. Vand. Ber- li . 369 bis 490. ““) Ich denke mir den Landungsplatz von Opuni nicht in der Höhe, wo heute das Marago Opuni liegt und die Straße nach Pare abzweigt. Abgesehen davon, daß ein