hat, in Tanga angelangt war. Die Aufgaben der Baudirektion waren zunächst sehr vielseitiger Art. Die Errichtung eines Verwallungsgebäudes, eines Beamtenwohnhauses und eines Werkstätlengebäudes wurde dermaßen beschleunigt, daß das Verwaltungs- gebäude bereits im Dezember 1893, das Beamten- wohnhauns im März d. Is. hat bezogen werden können, und daß das Werkstältengebäude mit sämmt- lichen Fundirungen für Betriebs= und Arbeitsmaschinen sowie für Kessel, Sägewerk und Imprägnirungsanstalt und mit der Wasserstation im Juni d. Js. fertig dagestanden hat. Die beiden für die Vermittelung des Verkehrs zwischen den Dampfern und dem Hafen bestimmten Leichter konnten im November 1893 in Arbeit treten und es ist sodann die Montage auch der drei Lokomotiven und der sämmtlichen Personen= und Güterwagen bestens bewirkt worden. Die Mon- tage der Arbeitsmaschinen des Werkstättengebäudes ist augenblicklich im Gange, gleichfalls im Zuge ist die Herstellung eines auf die Tiese von 22 m zu bringenden Brunnens für die Wasserstationen. Aus den örtlichen Verhälknissen erwies sich ein die Ver- bindung zwischen Hafen und Bahnhof Tanga ge- währendes Hafenanschlußgeleise als erforderlich und zwecks Vermittelung des direkten Güteraustausches zwischen Waggons und Leichtern ein mit Schienen- geleisen auszustatlender Damm im Hafen. Bei der Erbauung des Dammes wurde die Annahme, die Dammschüttung werde sich durch Faschinen angemessen besestigen lassen, durch die Stärke des Wellenschlages im Hafen leider Lügen gestraft. Auch Korallensteine zeigten sich, ihres geringen spezifischen Gewichts halber, als zur Befestigung des Dammes unverwendbar, und die Bandirektion mußte sich nach der Seite zu, von welcher der Wellenangriff erfolgt, zum kostspieligen Aufbau einer 122 m langen Futtermauer für den Damm entschließen. In den Monaten März bis Mai ist diese Mauer zur Errichtung gelangt. Der Endpunkt des Dammes soll mit einem Dampfkrahn ausgestattet werden. Neben diesen der Vorbereitung des Betriebes gewidmeten Arbeiten hat Baudirektor Bernhard den Bahnbau selbst mit voller Energie in Angriff ge- nommen. Es galt zunächst, einen wesentlichen Theil der Vorarbeiten zu erneuern, da fast sämmtliche äußeren Merkmale der ursprünglichen Festlegung: Pfähle, Fixpunkte, Winkelpunkte u. s. w. — haupt- sächlich infolge klimatischer Einwirkung —, verschwun- den waren. Weiterhin offenbarten sich bei Beginn der Bauausführung vielfach Linienverlegungen als vortheilhaft. Die natürlichen Schwierigkeiten bei dieser Erneuerung der Vorarbeiten waren auf der ersten Theilstrecke, von Tanga bis Pongwe (Station 15 km), nicht beträchtlich, hingegen auf der zweiten mehr verwachsenen Theilstrecke, von Pongwe bis Agomeny (Station 29 km), sehr groß, bis im Juni d. Is. eine günstige Linie aufgefunden wurde. Auch über Ngomeny bis etwa 43 km, wo die Linie des ursprünglichen Projekts über einen Untergrund von 608 — hartem, kaum überwindbare Hinderungen bietendem Granitgestein gezogen war, ist unserer Baudirektion neuerdings die Auffindung einer besseren, bei Sega mündenden Linie gelungen. Auf den Strecken, deren definitive Linie feststand, ist möglichst frühzeitig mit den Erdarbeiten begonnen worden. Schon im Oktober des Berichtsjahres waren sie nicht nur im sogenannten Hafeneinschnitte, durch welchen das Hafenanschlußgeleise hindurch zu legen ist, sondern auch in der Richtung auf Pongwe im Gange. Zu Ende Juli d. Is. ist Pongwe erreicht worden. Auf der Strecke Pongwe—Ngomeny haben die Erd- arbeiten im August ihren Anfang genommen, und es ist ihre Fertigstellung daselbst bis Dezember d. Is. zu erwarten. Inzwischen sollten sie am 1. Okto- ber auch auf der Strecke Ngomeny—Sega einsetzen. Die Erdarbeiten haben leider in der Hauptsache nicht endgültig sein können, da sich ergeben hat, daß der vorhandene Kies, weil er von den enormen zur Erde kommenden Wassermengen in den großen Regen- zeiten weggespült werden würde, zur Befestigung des Planums nicht geeignet, daß vielmehr eine feste Stein- beschotterung durchaus nothwendig ist. Dos Material für eine solche ist in gewaltigen Kalksteinfelsen mehr als ansreichend vorhanden. Zur Gewinnung der ersorderlichen Steinschlagmengen bedarf es der Thä- tigkeit eines im September nach Ostafrika gelieferten Steinbrechers. Vor Eintreffen desselben hat die Bau- direktion, um wenigstens über eine provisorisch be- fahrene Bahnstrecke verfügen zu können, die erste Unterstopfung mit Sandmaterial und einigem mit der Hand geschlagenen Kleinschlag vorgenommen. Dank diesem Verfahren konnte von einer Vertagung der Vorstreckung des Oberbaues abgesehen werden. Zwar hatte die Legung des Geleises in ihrer Schnelligkeit unter dem Fehlen größerer Mengen von Kleinschlag zu leiden, indessen ist immerhin die Linie Tanga— Pongwe vollendet worden, und es wird der Fertig- siellung der Theilstrecke bis Ngomeny für Ende d. Is. entgegengesehen. Die Wichtigkeit der Frage des Schwellenmaterials hat schon im vorigen Geschäftsbericht Hervorhebung gefunden. Im Laufe des Jahres 1893 war eine Sicherheit dafür, daß man auf den Bezug von Holz- schwellen aus Ostafrika selbst mit Sicherheit rechnen könne, nicht vorhanden. Mit Rücksicht darauf sind für die Strecke Tanga—Ngomeny eiserne Schwellen beschafft und auf dem bisher sertiggestellten Theile dieser Linie eingebaut worden. Das Hafenanschluß- geleise hingegen ruht zunächst auf Holzschwellen, welche Araber und Inder aus der Umgebung von Tanga geliefert haben. Wegen Lieferung eines größeren Quantums von Holzschwellen für die Strecke Ngomeny.—Sega ist mit einer Lamu-Firma ein Lieserungskontrakt abgeschlossen. Die erste Befahrung des Hafenanschlußgeleises hat am 9. Mai d. Is. stattgehabt; über die Strecke Tanga—Buhiri (9 km) ist unter Theilnahme des Kaiserlichen Gonverneurs Freiherrn v. Schele am