3. Drei Kisten mit lebenden Pflanzen vom Gärtner Lehmbach aus Buea. Leider standen diesem keine Wardschen Kästen zur Verfügung, so daß er sich mit gewöhnlichen, mit Leinwand über- spannten und mit Erde gefüllten Holzkisten begnügen mußte. Trotzdem ist der Erfolg ein erfreulicher. Namentlich eine Reihe von Orchideen ist den Kultur- häusern des botanischen Gartens gewonnen worden, dazu eine kleine Kollektion von Monokotylen und Dikotylen verschiedenster Art. Eine Bestimmung kann für die meisten erst eintreten, wenn sie zur Blüthe gelangt sind. 4. Sämereien von Herrn Dr. Kersting und Herrn Grafen Zech aus Togo, ferner von Herrn Regierungsrath Dr. Stuhlmann aus Dar-es-Saläm. Unter den Letzteren waren besonders auffällig die Samen des Amblygonocarpus Schweinfurthii Harms, eines Johannisbrotbaumes, der bisher nur vom oberen Nilgebiet bekannt war. 5. Eine Kautschukprobe nebst Zweigen der Ur- sprungspflanze von Herrn Regierungsrath Dr. Stuhl- mann aus Ostafrika. Die Untersuchung ergab die sehr werthvolle und interessante Thatsache, daß der betreffende Kautschuk (als Mgoa-Kautschuk schon im Handel) von einem neuen Baum aus der Familie der Apocynaceae gewonnen wird, der Mascarenhasia elastica K. Jch. Die Pflanze wird im Notizblatt des botanischen Gartens und Museums abgebildet. 6. Mehrere 30 bis 50 cm lange Jamsknollen der Dioscorea dumetorum (Kunth) Pax von Dr. Preuß, der dieselben im botanischen Garten zu Viktoria (Kamerun) gezüchtet hat. Leichte Schmalspurdahnen in den Rolonien. Einem in dem Royal Colonial Institute zu London über obiges Thema gehaltenen Vortrage entnehmen wir Folgendes: Bei Eisenbahnbauten in noch unerschlossenen Kolonien ist im Interesse der Entwickelung des Landes vor Allem anzustreben, daß die Baukosten auf den geringstmöglichen Betrag reduzirt werden; genügende Tragfähigkeit muß jedoch selbstverständlich gewähr- leistet sein. Den theoretischen Fall angenommen, es soll eine Bahn mit einem Kapital von 8 600 000 in ein Land geführt werden, wo der Handel auf der ganzen Strecke der zu bauenden Linie gleiche Ausdehnung besitzt, so können bei einem Kostenansatz von 3000 K für die Meile 200 Meilen, bei einem Aufwand von 6000 SH pro Meile 100 Meilen und bei einem solchen von 9000 K nur 66,6 Meilen gebaut werden. Nimmt man ferner an, daß auf jede Meile eine Waaren-- beförderung von 600 tons jährlich trifft, so ergiebt sich, daß die mit 9000 2 pro Meile gebaute Bahn- linie jährlich 39 960 tons, die nächste 60 000 tons und die mit einem Aufwand von 3000 K pro Meile ausgeführte Linie 120 000 tons befördern wird. 832 Hierbei ist nicht zu übersehen, daß die Waarm- beförderung für jede Meile der Bahnlinie gleichbleibt, ob nun eine theure weitspurige oder eine billige, schmalspurige Bahn errichtet wird, und daß außerdem die Unterhaltungskosten eines theuren Bahnsystens bedeutend höher sind, ein Umstand, der einer Va- zögerung in der Erschließung des Landes gleic- bedeutend wäre. Nicht auf ein bestimmtes Schienengewicht ist der Hauptwerth bei Beurtheilung der Leistungsfähigkett einer Bahn zu legen, sondern einzig und allein auf ein richtiges Verhältniß zwischen Schienengewicht und Maximalachsenbelastung. Eine Schiene im Gewichte von 25 lbs pro Yard ist ebenso dauerhast wie eine solche von 75 lbs, vorausgesetzt, daß die größte Achfenbelastung in richtigem Verhältniß hierzu stht. Auf der Barsi-Bahn in Indien ist bei einem Schienengewicht von 35 lbs pro Yard eine einheitlice Maximalachsenbelastung von 5 tons sowohl für Lol- motiven wie Güter= und Personenwagen eingeführt; diese Einrichtung bewährt sich aufs Beste, trotz des sehr bedeutenden Güterverkehrs. Eine Maximal- achsenbelastung von 5 tons genügt allen Anforde- rungen, die an eine für koloniale Zwecke bestimmte Bahn mit Rücksicht auf Tragfähigkeit und Ladungs- raum zu stellen sind. Die Wahl der richtigen Spurweite ist mindesten von gleich großer Bedeutung wie die Feststellung der Achsenbelastung. Je enger die Spurweite angelegt wird, desto kleiner kann auch der Radius der noch befahrbaren Kurve bemessen werden. Die Vortheile dieser Thatsache treten vor Allem beim Bahnbau in schwierigem Gelände klar hervor, wo mit Rüchiht auf die Biegsamkeit einer schmalspurigen Linie die Anlage von Tunnels, Einschnitten und Dämmen häufig umgangen werden kann. In flachem Gelände treten selbstverständlich die Vorzüge der Schmolfpu- bahnen mehr zurück. Es können allerdings auch Bahnzüge mit größerrt Spurweite über Kurven mit sehr kleinem Halbmeser ohne Gefahr geführt werden, aber die Belastung solcher Züge müßte ganz bedeutend vermindert werden. Das Beförderungsvermögen einer Schmalspurbahn mit leichten Schienen und kleiner Achsenbelastung konn nach Bedarf mit dem Anwachsen des Handels und Verkehrs reichlich ausgedehnt werden durch Ver- mehrung von Kreuzungsstationen und, für den dall der nöthigen Schienenerneuerung, durch Verwendung stärkerer Schienen unter gleichzeitiger Steigerung der Achsenbelastung und der Maschinenkraft, endlich durg Anlage eines zweiten Geleises. Achsenbelastung, nicht Spurweite einer Eisenbahn, ist bestimmend für den äußersten Grad von Trag= und Ladefähigkeit. Auf der Barsi-Bahn sind Stahlschwellen in Ver- wendung; in Kolonien jedoch, wo gutes Hartholz zur Verfügung steht und dessen Verarbeitung in ange- messener Zeit erfolgen kann, ist der Benutzung von Holzschwellen mit Rücksicht auf die bedeutend ge- ringeren Anschaffungskosten der Vorzug zu geben.