fahren die Züge mit einer Geschwindigkeit von 16 km in der Stunde. Ihren civilisirenden Einfluß macht die Eisenbahn, wie berichtet wird, bereits geltend. Die Stämme, die mit ihr in Berührung kommen, beginnen Handel zu treiben, Händler siedeln sich bei den Stationen an, und in Voi (bei Kilometer 161) existirt sogar schon ein Bazar. Die vorschreitende Eisenbahn läßt den Tauschhandel mit Perlen und Draht verschwinden; die Rupie verdrängt ihn. Nach dem letzten Jahresberichte haben im ersten Halbjahr 1898 auf 221 km Betriebslänge die Brutto- einnahmen die Betriebs= und Verwaltungskosten mit einem ganz kleinen Ueberschuß gedeckt. Mit dem zweiten Halbjahr 1898 hatte die Betriebslänge etwa 330 km erreicht, und die Bruttoeinnahme stieg der- artig, daß von ihr als Reineinnahme 8,5 PpCt. ver- blieben (wöchentlich etwa 5000 Rupien). Ob die zahlreichen Truppentransporle zu dieser Einnahme beigetragen haben, läßt der Jahresbericht im Unklaren. An Kosten hat der Bau verursacht bis zum 31. März 1898 etwa 20 000 000 Mk., weitere 20 000 000 sind, soweit bis jetzt zu übersehen ist, bis zum 31. März 1899 verausgabt. Die Ausgaben bis zum 31. März 1900 werden, wie schätzungsweise *l#.oangenommen wird, von den bewilligten 61000000 Mk. nur noch etwa 6000 000 Mk. übrig lassen. Wie weit bis dahin der Bau gediehen sein wird, ist noch nicht abzusehen, um so weniger, als die zu über- windenden technischen Schwierigkeiten ihren Höhepunkt noch lange nicht überschritten haben. Sir G. Molesworth konnte Ende Dezember 1898 die Eisenbahn bis zur Station Sultan Hamoud (Kilometer 400) befahren. Nach seiner Angabe lag die bleibende Bahnlinie bis dahin mit 22 pCt. ihrer Länge in Krümmungen (einschl. 3½ pCt. mit 160 bis 200 m Halbmesser) und mit 86 pCt. in Stei- gungen (einschl. 40 pCt. in 1:50 bis 1: 100). Der Bau der Telegraphenleitung hält Schritt mit der Gleisbauspitze, der Bau eines Feldtelegraphen mit der Absteckung, die damals schon den Naivasha-See erreicht hatte. Die Beseitigung der vorläufigen Abweichungen (bisher über 10 pCt. der Bahnlänge) und die Her- stellung des bleibenden Bahnkörpers hatten erhebliche. Fortschritte gemacht. Bemerkenswerth in dieser Be- ziehung ist der Ersatz der hölzernen Gerüstbrücke über die Makupastraße durch eine 700 m lange vollwan- dige Blechträgerbrücke auf eisernen Schraubenpfählen, 60 bis 70 cm stark. Durch sie erhält der Schienenweg eine so erhöhte Lage, daß die lästigen starken Stei- gungen innerhalb der Rabaihügel bis zur Station Mazeras endlich beseitigt werden können. Die Fortsetzung der Bahnlinie bis zum Victoria- See würde nach den neuesten Entschließungen das „Kikuyn= sowie das Mangebirge“ etwas nördlich bezw. südlich der Macdonaldschen Richtung über- schreiten und den Victoria= See statt an der Berkeley- bucht bei Port Florence an der Ugovebucht erreichen. Nur die Strecke vom Longonotsattel, am Naivasha- 668 — und Elmenteita-See vorbei bis zum Nakuro-Seec wird im Wesentlichen die Macdonaldsche Richtung beibehalten. Es sollen angeblich hierdurch etwa 160 km an Bahnlänge gespart und die beiden Ge- birgszüge an günstigeren Stellen, aber immer noch in der beträchtlichen Meereshöhe von über 2300 m bezw. 2500 m überschritten werden. Sir Molesworth hat die Absteckung bis zum Naivasha-See besichtigt. Danach wird der Abstieg vom Kikuyugebirge so zahl- reiche zeitraubende Kunstbauten erfordern, daß man sie zunächst auch durch eine vorläufige Abweichung umgehen will, die zum Abstieg in eine Tiefe von etwa 450 m vier schiefe Ebenen mit Seilbetrieb, die obere in 1:7, die beiden mittleren in 1:2 und die untere in 1:6 geneigt, erhalten soll. Bis an das Mangebirge und den Victoria-See ist Sir Molesworth nicht gelangt. Er berichtet hierüber nach den Mittheilungen des an den dortigen Forschungen und Vermessungen persönlich betheiligt gewesenen Oberingenieurs, daß das Maugebirge in einer Höhe von 2520 m überschritten und Port Florence durch das Kedowa= und Nyandothal erreicht werden wird. Der Abstieg in das Kedowathal ließe zwar die größten technischen Schwierigkeiten gewär- tigen, die letzten 40 bis 48 km bis zum See könnten indessen in flacher Steigung geführt werden. Port Florence schiene große Vortheile zu bieten, da es Schutz vor den herrschenden Winden böte und dort eine genügende Wassertiefe vorhanden sei. Sir G. Molesworthh schließt seinen Bericht mit einer warmen Anerkennung der bisherigen Leistungen. Angesichts der aufgezählten Schwierigkeiten sei das Fortschreiten des Baues in einer Weise gefördert worden, die dem leitenden Oberingenieur und den betheiligten Beamten zur höchsten Ehre gereiche. Bisher habe man sich in England eine ganz falsche Vorstellung von dem zu durchziehenden Gelände und den zu überwindenden Schwierigkeiten gemacht. Er selbst schlösse sich davon nicht aus. Man habe Ver- gleiche angestellt mit den Leistungen beim Eisenbahnbau im Sudan, Rhodesia und Beludschistan, da das dor- tige Gelände 2c. dem der Ugandabahn zu gleichen schien. In Wirklichkeit sei das aber gar nicht der Fall; bezüglich Beludschistan könne er das aus per- sönlicher Erfahrung bestätigen. Dagegen lägen bei der Kongobahn ähnliche Verhältnisse vor. Ueber deren Baufortschritte habe man seiner Zeit auch sehr abfällig geurtheilt. Alle Sachverständigen aber, die die Kongobahn inzwischen befahren hätten, seien des Lobes voll, und ein Gleiches verdiene die Ugandabahn. Die abgesteckte Bahnlinie sei nach den eingehendsten, sorgfältigsten Studien an Ort und Stelle, vielfach erschwert durch Ungunst der Geländeverhältnisse und des Gebirgsklimas, ermittelt worden und es sei nichts an ihr auszusetzen. Die für die Ueberschreitung des Kikuyngebirges gewählte Trace halte er sogar für ein Meisterstück des Ingenieurs. Das Maschinen- wesen läge allerdings noch im Argen und sei durch den großen Reparaturstand schwer belastet. Ein