auf Grund der Verordnung erlassenen näheren Vor- schriften sind für die Einfuhr oder den Verkauf geistiger Getränke innerhalb des Schutzgebietes fol- gende Lizenzen erforderlich und dafür folgende Ge- bühren zu entrichten: Rupien Für die Einfuhr destillierter oder geistiger Getränke zu Verkaufszwecken (Der Inhaber einer gleichen Lizenz im ostafrikanischen Schutzgebiete ist von der Zahlung dieser Gebühr befreit.) Für den Verkauf geistiger oder destillierter Getränke, sowohl im Großverkauf wie im Kleinverkauf zwischen 6 Uhr morgens und 12 Uhr nachts zum Genuß an Ort und Stelle oder außerhalb der Verkaufsstelle Für den Verkauf geistiger oder destillierter Getränke, sowohl im Großverkauf wie im .Kleinverkauf zwischen 6 Uhr morgens und 10 Uhr abends (Sonntage ausgenommen) zum Genuß an Ort und Stelle oder außerhalb der Verkaufsstelle Für den Verkauf geistiger oder destillierter Getränke, sowohl im Großverkauf wie im Kleinverkauf zwischen 6 Uhr morgens und 8 Uhr abends zum Genuß außerhalb der Verkaufsstelle . Für den ausschießlichen Großverkauf geistiger oder destillierter Getränke zwischen 6 Uhr morgens und 8 Uhr abends. . Für eine Gelegenheitslizenz an den Inhaber einer erst= oder zweitklassigen Lizenz für den Verkauf geistiger oder destillierter Getränke in besonderen Fällen für einen bestimmten Zeitraum an einer anderen Stätte als derjenigen, auf die seine Haupt. lizenz lautet. .. 5 (Destillierte oder geistige Getränke, die zum Nachlaß von Verstorbenen gehören, können von dem Nachlaßverwalter der Verstorbenen ohne Gebührenzahlung ver- kauft werden.) Alle Lizenzen, zu welcher Zeit sie auch ausge- stellt sein mögen, erlöschen mit dem 31. Dezember eines jeden Jahres. (The Board of Trade Journal) 100 600 450 250 200 Lachrichten über den Betrieb der Lagos-Bahn. J. Vom Betriebsleiter der Lagos-Bahn, Bedford Glasier, ist der erste Bericht über den Betrieb der „Lagos Government Railway“, das halbe Jahr vom 1. Januar bis Ende Juni 1902 umfassend, herausgegeben worden. Die Mitteilungen über Be- trieb und Verkehr dieser westafrikanischen Kolonial- bahn sind sehr schätzenswert, und da diese Eisenbahn eine gewisse Ahnlichkeit mit unserer südwestafrikanischen 279 — Bahn hat, so dürfte eine auszugsweise Veröffent- lichung von Interesse sein und zur Bereicherung der Erfahrungen auf dem Gebiet kolonialen Eisenbahn- wesens beitragen. Allgemeines. Die Bahn, welche aus einer Hauptlinie (Lagos- Ibadan) von 198,3 km und einer Zweiglinie (Aro- Abeokuta) von 2,7 km Länge besteht, wurde am 4. März 1901 dem öffentlichen Verkehr übergeben, obgleich sie im Bau noch nicht vollendet war. Man hielt dies aus verschiedenen Gründen, unter denen die Ersparung der Ausgaben für die weitere Bei- behaltung einer Bauverwaltung der maßgebende war, für angezeigt. Die Betriebsverwaltung sollte die noch rückständigen Bauarbeiten, welche erforderlich waren, um die Bahn auf einen gewissen Standpunkt von Vollkommenheit zu bringen, ausführen. Unterhaltungskosten. Die dem Staatssekretär vorgelegte Halbjahrs- abrechnung (vom 1. Januar bis 30. Juni 1902) weist Einnahmen von 402 080 Mk. und Betriebs- ausgaben von 361 000 Mk. auf. Der Reinertrag belief sich daher auf 10 Prozent der Gesamtein- nahmen. Die Betriebseinnahmen betrugen im Durch- schnitt pro Streckenkilometer 2000 Mk. und pro Zugkilometer 4,90 Mk., die Betriebsausgaben pro Streckenkilometer 1900 Mk. und pro Zugkilometer 4,17 Mk. Man hält die Betriebsausgaben für außer- gewöhnlich hoch und führt die Veranlassung hierzu auf den enormen Verbrauch an kostspieligem Heiz- material und die übermäßigen Ausgaben für weiße Arbeitskräfte zurück. Die Unterhaltungskosten der Bahnstrecke haben einschließlich der Beschottung des Planums 71 480 Mk. betragen. Eine Schwellenerneuerung fand außer in einem Falle, wo 37 Schwellen infolge von Entgleisung ausgewechselt werden mußten, nicht statt. Aufwendungen für das Lokomotivwesen. Die Ausgaben für das Maschinenwesen beliefen sich auf 140 680 Mk. Das sind 37 Prozent der Gesamtausgaben. Dieser hohe Prozentsatz wurde einesteils durch die hohen Lokomottvführerlöhne, andernteils durch den Preis der Kohlen (51 Mk. pro Tonne) und den großen Durchschnittsverbrauch von 14 kg pro Zugkilometer') bedingt. Die Fahr- kosten werden immer hoch bleiben, so lange weißes Fahrpersonal verwendet werden muß. Dies wird durch die kolonialen Dienstverhältnisse hervorgerufen, welche kurze Dienstdauer und Beurlaubungen bei voller Bezahlung und hiermit ein doppeltes Dienst- personal verlangen. Der große Kohlenverbrauch wird dem mangelhaften Zustand der Lokomotiven, *) In Deutsch-Südwestafrika zahlte man im Durch- schnitt pro Tonne Kohlen frei Landungsplatz Swakopmund 62 Mk., und der Durchschnittsverbrauch auf der Bahn Swakopmund—Windhoek betrug 7 kg pro Zugkilometer.