— 534 satz zu dem sonst in der Kolonie üblichen deutschen das südafrikanisch-burische Straßenbausystem. Dessen Vorzüge sind folgende: Während man in Deutschland von dem Wunsche der Schonung des Pferdematerials ausgehend übermäßige Steigungen als die schlimmsten Feinde des Straßenbaues ansieht, sind solche für den Ochsendoppelwagen der Buren fast bedeutungslos. Was er fürchtet, sind scharfe Biegungen. Danach wird bei jedem Straßenbau in Afrika im voraus die prinzipielle Frage zu entscheiden sein, ob sie dem Verkehr mit Pferde-, Maultier= oder Eselkarren einer- seits oder anderseits dem mit Treckochsenwagen dienen soll. Langenburg, das — wohl einzig von allen Bezirken der Kolonie — mehr dem südafrikanischen als dem indisch-ozeanischen Interessen= und Verkehrs- kreise angehört, hat sich für das letztere entschieden, ohne aber das Anstreben des Ideals, d. h. einer Straße, die belden Transportsystemen gerecht wird, aufzugeben. Bekanntlich fährt der südafrikanische Frachtfahrer stets mit zwei von je 8 bis 16 Ochsenwagengespannen gezogenen Wagen. Die Länge des Vorspannes ver- langt Straßen mit ganz allmählichen Biegungen, weil bei scharfen Wendungen nur das letzte oder die beiden letzten Joche Zugwirkung ausüben können; diese Kraft würde aber zur Bewegung des schweren Wagens nicht ausreichen. Daraus folgt, daß das europäische System, Steigungen zu überwinden — die Serpentine — im allgemeinen nicht zur An- wendung gelangen darf. Anderseits ist der Bur gewöhnt, Steigungen, die in Europa als unerhört gelten, dadurch zu über- winden, daß er die sämtlichen Joche beider Wagen erst vor den einen, dann vor den andern spannt. Deshalb ist beim hiesigen Straßenbau mehr auf die Herstellung geradliniger Streckungen als auf Ver- minderung der Steigungen gesehen worden. Das aber machte zum Teil ganz gewaltige Erdbewegungen nötig, umsomehr, als sich herausstellte, daß zu sprengende Gestelnsmassen meist nicht erschlossen wurden. Der Aufstieg zum Oberlande machte ver- hältnismäßig wenig Mühe, dagegen mußten bel Mpuguso und an mehreren Stellen zwischen Neu- Langenburg und dem Igalepaß erhebliche Erdmengen bewegt werden. Die Hauptarbeit aber machte die Uberwindung des gerade in der Wetterecke des nie- derschlagsreichen Kondelandes gelegenen Passes selbst, wo der sehr weiche Straßenkörper bel der enormen Steigung durch zahlreiche tiefe und breite Sicker- schlitze gegen die dauernden Ab= und Auswaschungen geschützt werden muß. Beim Abstiege nach Ussafa ließen sich durch eine ebenso gewandte und von der Natur begünstigte Tracierung größere Arbeiten vermeiden. Dasselbe kann von dem Aufsstiege nach Unjlka gesagt werden. Dagegen erfordern die Ab- stiege zum Kalungu und Rkana und der sehr steile Ausstieg zum Tanganjikaplateau sehr bedeutende Erd- und Gesteinsabtragungen. Auch die Überwindung der Gewässer erfolgte wesentlich durch das südafrikanische System, das in- zwischen von den Nachbarstationen Bismarckburg und Ssongea adoptiert worden ist. Das Hauptmittel dieses Systems ist die Drift. Eine Drift ist ein aus Felsblöcken und Steinen so sorgsam quer über den Fluß gesetzter Damm, daß das Wasser bei nor- malem Stande durch die Lücken fließt und daß (auch bei Hochwasser) der Damm dem Ansturme der größeren Menge wesentlich schon durch die Schwerkraft seiner Fügung Widerstand genug entgegensetzt. Des weiteren gehört zum Wesen der Drift eine Bemessung der Dammhäöhe, welche der Menge des Hochwassers, die durch ihren Uberdruck den Damm zerreißen würde, den Abfluß über die Krone des Damms gestattet, ohne daß dieses über den Damm schießende Hoch- wasser durch selne Tiefe die Passierbarkeit ausschließt. Es soll also auch beim höchsten Stande die Drift nur ½ bis ¾ m unter Wasser stehen. Der Fehler, der beim Driftbau am öftesten gemacht wird, ist der, daß der Damm zu hoch gesetzt wird. Dadurch werden zwar fürs erste die weitausholenden Abstiche, auf denen die Straße sich langsam zur Drift hinabsenkt, vermieden, aber in der Regel wird auch der Damm vom nächsten Hochwasser hinweggewaschen. Ausschließlich derartige Driften und keine festen Brücken find in den beiden Jahren des Straßenbaus hergestellt worden. Bei denen des ersten Jahres sind die gewöhnlichen Fehler nicht durchweg vermieden worden, so daß ein großer Teil in verbesserter Aus- führung erneuert werden mußte. Dafür aber scheint es, daß sorgfältig ausgeführte Driften bei allen Fluß- läufen mit Ausnahme von drelen genügen werden. Bisher haben selbst die über 20 m langen, 6 bis 8 m breiten und 1 bis 2 m hohen Driften über den Kiwira, Ssongwe und Ssalssi sich trotz der abnormen Regenfälle dieses Jahr gehalten; sollten sie dennoch durchwaschen werden, so würde ein neuer Versuch, Driften mit Durchlässen herzustellen, gemacht werden, ehe zu den teueren, komplizlerten und ständig fach- männischer Aussicht bedürftigen Brücken übergegangen wird. Unerläßlich werden Brücken sein über den Mbaka (eine Brücke und eine Fähre) und Nkana, welche im nächsten Jahre gebaut werden sollen. Die größten Driften erforderten einen Monat Arbeit durch einen Europäer, drei Askaris und 120 Arbeiter, kosteten also pro Kubikmeter etwa 5 Rupien. Die Kosten einer massiven Brücke dürften bei 20 m Länge das Sechs= bis Zehnfache einer Drift betragen. Das Setzen des Dammes muß ausschließlich durch ange- lernte Kräfte (Askaris) erfolgen, während die Tage- löhner die Blöcke und Steine herbeizuschaffen haben; hierzu sind auch Ochsen und Karren verwendet worden. Jedenfalls sollten die im Schutzgebiete üblichen Holz- brücken mit Erdbewurf wegen ihrer Gemeingefähr- lichkeit allgemein durch Driften ersetzt werden, selbst wenn die Steine, wie für manche Driften im Unjlka, zwel Stunden weit auf den Köpfen herbeigetragen werden müssen; denn wenn auch die Drift zerstört werden sollte, finden die Steine sich im Flußbett