Jinja, Minoniu in diesen Beziehungen vornehmen, reden hlerfür eine deutliche Sprache. So haben sich die Engländer wiederholt bereit erklärt, den Stationen zum Eindecken guter und trockener sowie feuersicherer Zollschuppen das Dachmaterial zu liefern. Sie haben ferner, wie ich schon andeutete, sieben große Leichter von Kilindini ouf den See geschafft und haben den deutschen Stationen einige davon für die Verladung zur Verfügung gestellt. Was die Arbeiten der Engländer in ihren Häfen anbelangt, so ist zunächst von Port Florence zu sagen, daß derselbe zur Zeit eline hölzerne Pier- anlage von 45 Fuß Brelte und 370 Fuß Länge hat. Mehrere Gleise der Eisenbahn führen die von Mombassa heraufkommenden Züge direkt auf dieselbe und vor die Dampfer. Ein dreh= und fahrbarer Kran von 5 Tons Tragfähigkeit ist vorhanden, und jetzt ist man eifrig damit beschäftigt, die Pler um 100 Yards zu verlängern. Unweit von der Pler- anlage ist man daran, ein Trockendock zu bauen. Dasselbe erhält eine Länge von 210 Fuß, eine Breite von 50 Fuß und eine Tiefe von 14 Fuß in der Docksohle und wird in spätestens 6 Monaten fertig sein. Die Fertigstellung begegnet infolge des Auftretens der Pest in Kisumu zwar zur Zeit großen Schwierigkeiten, und auch hier hält es wie in unseren Gebieten schwer, genügend Arbeitskräfte aufzu- bringen; aber die Herstellung des Docks ist für den Dampferbetrieb von der größten Wichtigkeit. Die Schiffe müssen notwendigerweise in ihren Unter- wasserteilen besichtigt und konserviert werden; außer- dem ist kürzlich die „Sybil“ auf ein unbekanntes Riff aufgelaufen und hat die Schraubenflügel be- schädigt, während „Winifred“ nun schon zwei Jahre im Wasser liegt, ohne daß man etwas an seinen Unterwasserteilen hätte tun können. Die Aushebungs- arbeiten beim Dock leitet ein Ingenieur von der Eisenbohn, und das Hauptkontingent an Arbeitern stellen die Kavirondo. Dieselben erhalten einen monatlichen Lohn von 3 bis höchstens 4 Rup. Ich erwähnte bereits die geringe Tiefe der Bucht von Kisumu, die nur 9 Fuß tief ist, und an dieser geringen Tiefe scheitert zunächst der Bau größerer Dampfer. Diese zu bauen, scheinen aber die Eng- länder große Lust zu haben. Offenbar versprechen sie sich von größeren Schiifen mit insbesondere größeren Laderäumen mehr Vortell, was auch durch- aus richtig sein mag; denn die Vermehrung des für die Indiensthaltung größerer Dampfer erforderlichen Personals steigt bei den hier in Frage kommenden Dimensionen nicht in demselben Verhältnis, wie die Größe der Schiffe zunimmt, und es gestalten sich daher die Ausgaben für Gehälter usw. nicht so hoch, als wenn mehrere kleine Dampfer den Dienst ver- sehen müßten. Die jetzigen Dampfer gehen, voll beladen, berelts 8 Fuß tief und haben damit für die Kisumubucht ihre Maximaltauchung erreicht. Nun weist die nordwestlich von der Kisumubucht liegende Bat, der die Insel Sigulu vorgelagert ist, bedeutend 382 günstigere Wassertiefen auf, und daher erörtern die Engländer in neuester Zeit lebhaft die Frage: 1. entweder die Bahn nach dem in jener Bucht gelegenen Port Viktoria, welches zur Zeit indes nur aus einigen wenigen Hütten der Kavirondo besteht und nicht eine einzige Europäer-Niederlassung hat, weiter zu führen und Kisumu wieder aufzugeben, oder 2. die Klsumubucht durch einen auszubaggernden Kanal entsprechend zu vertiefen. Das erste Projekt hat weniger Wahrscheinlichkelt auf Verwirklichung; denn zwlschen Kisumu und dem in Luftlinie 45 Meilen entfernten Port Viktoria liegt ein Gelände, welches im Bahnbau elnerseits durch sumpfige Strecken, anderseits durch gebirgige Höhen- züge ganz erhebliche Schwierigkeiten bietet. Die Uganda-Elsenbahnverwaltung hat denn auch die Kosten der Weiterführung der Bahn von Kisumu bzw. be- reits 40 Meilen von dieser Endstation nach Port Viktoria auf mindestens 1 000 000 K veranschlagt. Es sei nur nebenbel erwähnt, daß die Bahn auf dieser Strecke allein über 26 große Viadukte geführt werden müßte. Dazu kommt, daß die Stadtanlage von Kisumu heute bereits ganz beträchtliche Werte in sich birgt. Es ist eine Anzahl öffentlicher und privater Gebäude, neuerdings z. B. erst ein großes Hospital und ein Polizeigebäude, errichtet und in der städtischen Wasserleitungsanlage, der Pieranlage und dem Trockendock besitzt Kisuma Objekte, die man doch nur sehr ungern aufgeben würde. Das andere Projekt hat mehr Aussicht auf Aus- führung. Letzterem steht erschwerend eigentlich nur der Umstand entgegen, daß die Beschaffenheit des Seebodens in der Kisumubucht der Baggerung eines Kanals nicht grade günstig ist. Der Seeboden ist hier meist loser Schlick und es würde sich wohl als nötig erweisen, daß fortwährende Baggerarbeiten im Gange gehalten werden müßten, um den Kanal für eine sichere Schiffahrt immer offen zu halten. Dieses ist natürlich mit größeren Kosten verknüpft. Es scheint aber der einzige Weg zu sein, der den Eng- ländern bleibt, und ich bin überzeugt, daß mit der weiteren Entwicklung des Handels und Verkehrs und mit der dadurch nötig werdenden Vergrößerung der Dampferflotte auf dem See die Inangriffnahme dieser Arbeiten nicht lange auf sich warten lassen wird. III. Die Produktions= und Handelsverhältnisse am Viktoria-Njansa. In den vorigen Adschnitten habe ich vorzuführen versucht, wie zur Zeit die Verkehrs= und Schiffahrts- verhältnisse auf dem Viktoria-Niansa liegen. In diesem Abschnitt sei der gegenwärtige Stand und die Entwicklungsmöglichkeit der Pro- duktions= und Handelsverhältnisse der einzelnen an dem See gelegenen Gebiete in Kürze dargestellt. Es ist heute eine auch unter den Engländern allgemein verbreitete und durch viele Tatsachen er- härtete Ansicht, daß von den direkt an die Ufer des Viktoria-Rjanfahinanreichenden Territoriendie deutsch-