Doppelzeniner im Werte von 40 Millionen Franken betrug. Der Dienst auf den Seen und Flüssen wird durch etwa 100 Fahrzeuge versehen, von denen einige dreißig der größten dem Kongostaat gehören. Die Bauarbeiten an den Stanley-Fällen und Mahagi sind nicht zu schwierig, obglelch sie in Ur- wäldern und Sümpfen stattfinden. Auch isi in Mahagi und auf dem Nil das Klima ausgezeichnet, was diesen Punkt für den Hauptort einer großen Straße günstig macht. 4. Die ostafrikanischen Bahnen. Die 940 km der Ugandabahn waren in einem vollständig unwirtlichen und ungesunden Gebiet zu bauen, in dem kein Europäer arbeiten und leben konnte. Das Fieber dezimierte die Menschen, und die Tsetsefliege tötete die Lasttiere. Man mußte deshalb 20 000 indische Kulis kommen lassen, für die wieder der Proviant einzuführen war. Auch Wassermangel auf einer 400 km langen Strecke bildete eine große Schwierigkeit. Die Arbeit dauerte sechs Jahre. Die Linie beginnt in Kilendi bel der Insel Mombassa und endet in Port Florence am Victoria Nyanzasee. Die Linie hat Schienen von 25 kg auf den laufenden Meter auf Metallquerschwellen. Die Fahrt dauert gewöhnlich zwei Tage. Täglich geht ein Zug, und wöchentlich ein Expreßzug. Diese Linie hat 130 Millionen Franken gekostet, transportiert vorläufig bereits mehrere Tausend Tonnen jährlich und der Verkehr steigt ständig und schnell. Der östliche Teil des afrikanischen Südens vom 16. Grad wird in kurzem von einem Eisenbahnnetz durchzogen sein, das durchaus die Möglichkeit schafft, die Kohlen-, Gold= und Diamantengruben des Kap- landes, der Oranjekolonie und Transvaals sowie die landwirtschaftlichen Produkte und die für diese Länder so wichtigen Produkte der Viehzucht zu verwerten. Die Engländer planen, die Linlen von Harrar nach Gibuti und Ankober zu führen, längs dem Abai, dem Tamasee, dem Sobat bis Chartum. Auf dieser Strecke wird dann Ostafrika einen leichten Absatzquell für die Produkte aus dem Innern nach der Region der Seen und der Küste des Mittel- ländischen Meeres haben. 5. Die nordwestafrikanischen Bahnen. An der nordwestafrikanischen Küste gebührt Frankreich der Ruhm, den ersten Anstoß zum Eisen- bahnbau gegeben zu haben. Während das Projekt einer Parallellinie zum Senegal von St. Louts nach Kayes nicht durchgeführt wurde, ist die Vereinigung des Senegal mit dem Niger über Kayes und Kuli- koro (560 km) zustande gekommen. Zur Unter- sützung dieser Linie, welche für die Entwickelung der 687 Kultur der Baumwolle und der Hlfrüchte dienen soll, ist schon eine neue Linie beschlossen von Thies nach Kayes und St. Louis Dakar. Ferner wird nach dem Osten hin eine Bahn von Kotonu abgehen, um den Niger bei den Bussafällen zu erreichen. Von Karussa ist der Niger mit der Küste von Französisch-Guinea nach Conakry längs des Dworeka durch eine Strecke von 300 km verbunden. An der Küste von Avorio ist eine Linie über Acredion nach Kong geplant. Die Linie Abomey nach Karimana längs des Nigers, die sich bei Timbuktu mit der Linie, die durch die Wüste bis zum algerischen Netz geplant ist, verbinden soll, wird in absehbarer Zeit schwerlich gebaut werden. Als Ersatz dient die Linie Kotonn —Abomey—Pavaiguan. Auch können 2000 km weit die schiffbaren Flüsse der Kolonien benutzt werden. Die Engländer sind nicht sehr glücklich beim Bau der Bahnen an der Goldküste gewesen; doch ist es ihnen gelungen, die Strecke zwischen Tarkra und Kumassi bei den Aschantis zwecks Ausnutung der Goldminen herzustellen. Zwischen Lagos und Ibadan ist die Bahn in vollem Betriebe und dieselbe wird auch die Ver- bindung mit dem Riger bis Diebba bewerkstelligen, um dann weiter auf der linken Seite des Flusses bis nach Zungeru, der neuen Hauptstadt Nigerias, geführt zu werden. Auch diese Strecke geht durch Baumwollplantagen. Die übrigen Bahnlinien, deren Zahl bereits jetzt sehr groß ist und sich ständig vermehrt, haben für den kontinentalen Verkehr des afrikanischen Weltteils — vorläufig wenigstens — keine Be- deutung. Ihre lokale Wichtigkeit für die einzelnen Schubgebiete ist allerdings oft eine desto größere, denn nur durch ihre Vermittlung ist es möglich, die Produkte des Innern hinreichend schnell und billig nach der Küste zu schaffen und die Kolonie so an den Weltverkehr anzuschließen. Zudem dürften diese Lokalbahnen allmählich fortschreitend Anschluß an das Hauptsystem der afrikanischen Eisenbahnen erhalten. In den deutschen Schutzgebieten sind hier folgende Bahnen zu erwähnen: In Deutsch-Ostafrika sind von der Usambara= bahn zur Zeit 128 km in Betrieb. Eine zwelite Bahn wird von Daressalam aus gebaut. Die ge- plante Länge ist 220 km. In Togo führt eine Küstenbahn vom Orte Lome 45 km weit nach Anecho. Eine zweite Linie Lome —Palime wird im ganzen 120 km lang sein und ist bereits teilweise in Betrieb. » In Kamerun ist das Bahnprojekt Duala— Manenguba genehmigt. Die Bahn wird 160 km lang werden.