— 786 Das Entkörnen der Baumwolle geht regelmäßig von statten und hält sich etwa auf derselben Höhe wie im Vorjahre. In Oberägypten hofft man auf einen gleichen Ernteertrag wie im Vorjahre, obgleich die bepflanzte Fläche geringer ist. (Alexandria General Produce Association vom 29. Sep- tember 1906.) Die Eisenbahn Rotes Meer — sil. Von Dr. Kürchhoff. Der Nil mit seinen bedeutenden Windungen zwischen Abu-Hammed und Korosko, sowie seinen Stromschnellen zwischen Khartum und Wadi Halfa ist keine günstige Fahrstraße nach dem Sudan, um- soweniger, als der niedrige Wasserstand, der einen großen Teil des Jahres über herrscht, längere Zeit das Einstellen jeglicher Schiffahrt notwendig macht. Schon frühzeitig kam man deshalb auf den Ge- danken, einen kürzeren und rentableren Abzugsweg für die Produkte der Gebiete am oberen Nil zu schaffen. Die viel begangene Karawanenstraße Berber—Suakin (der 6. Katarakt erschwert nur während einiger Zeit die Schiffahrt, hindert sie aber nie vollständig) mußte bei Erwögung derartiger Pläne unwillkürlich die Blicke auf sich ziehen, und bereits Ismail Pascha faßte den Entschluß, längs der bestehenden Verbindung einen Schienenweg her- stellen zu lassen.!) Als dann nach dem Tode Gordons England die bedeutenden Schwierigkeilen erkannte, die sich der Ausnutzung des Nils bzw. des Strom- tales als Vormarsch= und Etappenstraße entgegen- stellten, faßte es den Entschluß, zu rein militärischen Zwecken eine Eisenbahn zwischen den beiden genannten Orten zu bauen.:) Die damals erkundete Trace folgte fast ausschließlich der Karawanenstraße, und wäre der Bau wegen des in der Nähe von Suakin sehr gebirgigen, nicht weit von Berber mit großen Dünen bedeckten Geländes sehr schwierig gewesen.)) Die hieraus sich ergebende Kostspielig- kelt, die auch das schon in den siebziger Jahren von seiten Bakers und Gordons gewünschte Be- ginnen des Unternehmens verhindert hatte, sowie die ganze ungünstige Entwicklung der Verhältnisse im Sudan mögen der Grund gewesen sein, wes- halb der mit einer Spurweite von 1.3 m begonnene Bau eingestellt wurde, nachdem 32 km fertiggestellt waren.") Noch im Jahre 1897 sprach sich der britische Konsul in Khartum gegen den Bau der Bahn aus, da diese sich niemals rentieren würde.) ) Monwewen aohuue 1906, S. 149. 2) Ausland 1 56# Ausland 1885, S. 692. Mouvement FSéographique 1897, S. 600. 5 Deutsche Rundschau für Geographie und Statistik 1886, S. 40. 5) Zeitu des Vereins lausscher, Eisenbahnver- waltungen 188. S. 540. Ebenda S. 7 Trotzdem ließ die englische Reglerung noch in dem- selben Jahr mit Vermessungen beginnen, für welchen Zweck die Summe von 200 000 Mark ausgeworfen wurde.5) Lord Cromer begründete im Jahre 1908 die Notwendigkeit des Baues der Bahn damit, daß wegen der großen Entsernungen das Niltal bis zum Ver- schiffungshafen Alexandrien nicht der natürliche Aus- weg für den Sudan sei, sondern höchstens für Waren, die eine hohe Fracht vertragen, wie Elfenbein, Gummi- arabikum, während die Gewinnung von Stapel- waren nur dann lohnend sein könne, wenn ein kürzerer Zugang zur See offen sei. Auf der anderen Seite müßten dem Sudan manche Waren, wie z. B. Steinkohle, auf einem billigeren Wege als dem bis- herigen zugeführt werden. Für Agypten sei die neue Bahn allerdings von Nachteil, da es nach ihrer Vollendung den Durchgangshandel noch dem Sudan verlieren werde,) aber Agypten könne aus dem Sudan nur Nutzen ziehen, wenn es sich bedeutend entwickle, und dieses sei lediglich mit Hilfe der vor- geschlagenen Bahn möglich, nach Fertigstellung dieser würden sich die schon jetzt bedeutenden Handels- verbindungen zwischen Indien und dem Sudan noch inniger gestalten und zu einem indischen Monopol des Sudanhandels führen.") Nachdem die Erkundungen abgeschlossen, wurden die Gesamtkosten auf 1 770 000 ägyptische Pfund veranschlagt?') und diese Summe aus dem Fonds der Spezialreserve bewilligt.)) Die bei den neuen Vermessungen endgültig ab- gesteckte Trace, bei der die Bahn eine Gesamt- länge von 532,5 km erhalten hat, weicht wesentlich von der Karawanenstraße und somit auch von den früheren Tracen ab. Hierdurch war es möglich, eine Linienführung zu finden, die die den früheren Bau- versuchen entgegentretenden Schwierigkeiten erheblich herabmindert. Zunächst ist die allgemein übliche Bezeichnung Suakin—Berber nicht richtig, denn die letztgenannte Stadt wird überhaupt nicht berührt, sondern die Bahn erreicht den Nil 32 km weiter südlich an der Einmündung des Atbara in den Nil.) die hier liegende Station heißt Atbara. Auch der Anfangspunkt Suakin ist nur vorläufig, der eigentliche Anfangspunkt zu dem hin die Schienen jetzt nach Fertigstellung der Hauptbahn verlegt werden, ist der 50 km nördlich des Hafens von Suakin gelegene Hafen Mirsa Scheich Barnd, der in Port Sudan umbenannt ist. Sobald die hier in Angriff genommenen Arbeiten beendet sind, legen die englischen Postdampfer hier und nicht mehr in Suakin an.?) Der Grund für diese Veränderung ist darin zu suchen, daß der neugewählte Hafen Geographische Zeitschrift 1903, S. 411. Zeitun ds 1 . 1 -6 Mouvement Foer s 1904, S. 1 8) Le Genie eivil, II. S. 316. 120, II. ) Beitung vez Trreins deutscher Eisenbahnver- waltdg 1905, 035. 1 neer