bedeutend besser ist als der von Sualin. Wenn in letzterem Ort mit dem Bau der Bahn begonnen wurde, so geschah dieses, weil hier Ausladevor- richtungen usw. vorhanden waren, die in Mirsa Scheich Barnd fehlten.) Unmittelbar westlich Suakin erhebt sich der Sinkatwall, durch den die Karawanenstraße hindurch- führt und der ungefähr 50 km von Suakin seinen höchsten Punkt (950 m) erreicht. Da bei direktem Verlauf des Weges bedeutende Anschüttungen und Kunstbauten nötlg gewesen wären, um auf der ver- hältnismäßig kurzen Strecke die bedeutende Höhe zu erklimmen,!)) so wurde die Bahn durch das Khor Okwat, Khor Adit geführt, um auf das Plateau, auf dem die Bahn weiter durch die Schors Baramey, Aral, Hudi verläuft, zu gelangen und wird der Sinkatwall hierdurch in weitem nach Norden ausholenden Bogen umgangen. Immerhin waren auch bei dieser Linienführung erhebliche Bauten nötig, denn auf eine Strecke von 142 km steigt die Bahn zu der 920 m hoch gelegenen Station Sinkat empor. Abgesehen von ganz er- heblichen Erdarbeiten war die Herstellung einer großen Zahl eiserner, auf eisernen Pfeilern ruhender Brücken nötig. Diese sind sämtlich nach dem „Aich“= System gebaut und sind im ganzen allein zwischen Suakin und Sinkat 42 Spannungen von je 110 engl. Fuß lichter Weite und 39 von je 55 engl. Fuß lichter Welte vorhanden. Außerdem wurden aus Stahlgitterwerk auf kleinen Mauer- pfeilern hergestellt: 59 kleine Brücken mit 15 engl. Fuß großen Offnungen und 160 5 Fuß großen Sffnungen. ) Weiterhin wird das Gelände wesent- lich einfacher, wenn auch in Rücksicht auf die Regenzeit elne erhebliche Zahl Brücken gebaut werden mußte.?) Die Beschaffung von Arbeitern machte keine Schwierigkeiten. Zunächst verwendete man Beduinen für die Erdarbeiten, aber diese Nomaden aus der Gegend von Suakin zeigten sich zur Arbeit voll- kommen ungeeignet.“) Die im August 1904 be- gonnenen Arbeiten schritten deshalb zunächst nur langsam vorwärts, jedoch änderte sich dieses, als im Oktober die Sache energischer betrieben wurde und man für die Erdarbeiten Araber, besonders aus der Gegend zwischen Assuan und Khartum, für die übrigen Arbelten Sudanesen, von denen schon viele 1896 bei dem Bau der Sudanbahn tätig gewesen waren, einstellte, der tägliche Bau- Fortschritt betrug nun 1350 m (1500 Dards) und am 1. Juni 1905 waren bereits 272 km fertiggestellt. Der Bau war gleichzeitig an beiden End- punkten begonnen worden, aber die hohen Kosten, die für den Transport des Materials nach Atbara 1) Engineer, 1905. II. S. 67. 2) Zeltung des Vereins deutscher Eisenbahnverwal- tungen. 1905, II. S. 1035. )De Genie civil 1905. II. S. 316. 1905. II. S. 67. 1) Monvement géographique 1905, S. 340. Engineer 787 zu zahlen waren, sowie der hier herrschende Wasser- mangel haben dazu geführt, daß der größte Teil des Baues von Suakin aus durchgeführt wurde. Die Beschaffung des Wassers stieß und stößt auch noch auf erhebliche Schwierigkeiten. 2 engl. Meilen landeinwärts von Suakin befinden sich Brunnen, die der Stadt das Wasser liefern, ) diese können aber den Ansprüchen der Bahn bei weitem nicht genügen. Für die Karawanen ist weiter im Innern die Wasserstation Ariab, die sich ungefähr halbwegs zwischen Suakin und Berber in einer fruchtbaren Oase befindet,?) aber diesen Punkt berührt die Bahn nicht, täte sie es, so würde dieses eine ganz erheb- liche Verlängerung bedeuten, da zur Umgehung der Dünenkette bei Obak ein erhebliches Ausholen nach Süden notwendig sein würde. Das Wasser wird fast ausschließlich aus Suakin beschafft, wo es aus Meerwasser kondensiert wird.) Nicht unwesentlich erscheint es, daß in der Nähe der Bahn bei Rosaites und Abu Harras größere Kohlenlager entdeckt sind.") Die eingleisige Bahn hat eine Spurweite von 3 Fuß 6 inch (1,06 m). Die einfach mit einem flachen Boden versehenen Schienen wiegen 75 1b auf 1 Yard zwischen Port Sudan und Sinkat und 50 lb auf 1 Yard zwischen Sinkat und Atbara. Die verwendeten Schwellen sind von Port Sudan bzw. Suakin bis Kilometer 80 aus Jarrash-Holz, auf dem Rest der Strecke aus Stahl, auf ersteren sind die Schienen vermittels Nägeln ohne Trage- platten und auf den Stahlschienen vermittels Schlüsseln befestigt. Die größte Steigung zwischen Port Sudan und Sinkat beträgt 1 v. H., auf dem Rest der Strecke ½/1256 v. H. Der kleinste Kurven-Radius hat eine Länge von 290 m. Doas rollende Material besteht aus 12 Lokomotiven schweren Typs zum Gebrauch zwischen Port Sudan und Sinkat, und 15 Lokomo- tiven leichteren Typs für den Rest der Strecke, 3 Rangier-Maschinen, 90 geschlossenen Wagen von 25 Tonnen Tragfählgkeit — wenn nötig, können Seitenwände und Dächer von diesen entfernt werden — 68 offenen, hochwandigen Wagen aus Stahl mit einer Ladefähigkeit von 25 Tonnen, 18 Brems- wagen, 12 Vleh= und 6 Salon-Wagen. Alles sind Doppel-Bogie Wagen.5) Wie es bei fast allen afrikanischen Bahnen der Fall gewesen ist, hatte man auch bei diesem Schienenstrang der Gewalt der bei Regen nieder- kommenden Wassermassen nicht genügend Rechnung getragen, und kurz vor der Eröffnung rissen heftige Regengüsse 140 Schienen weg.“) Der Voranschlag 1) Ausland 1885. S. 649. 2) Monvement géographidque 1897, S. 600. " 8) Engineer 67. Le Genie civil 905. II. S. 316 4) Reform 1901.02. S. 1510. 5) Engineer 1905, II. S. 67. 1905. II. S. 316. )Engineer 1905. II. S. 361. Le Genie eivil