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aus dem Bahnbau selbst zweifellos folgenden 
Steigerungen der Zolleinkünfte reichlich Deckung 
finden wird. 
Südwestafrika. 
Die bisherige Entwicklung des Eisenbahnwesens 
in Südwestafrika entspricht, wenn auch nicht überall 
dem ersten Anlasse nach, der Aufgabe, dem Lande 
die Wege vom und zum Weltmarkte zu öffnen, 
zu verkürzen und zu verbilligen. Ganz folge- 
richtig und naturgemäß sind die Verkehrsstraßen 
von jedem der beiden einzigen hierfür zur Ver- 
fügung stehenden Küstenplätze Swakopmund und 
Lüderitzbucht in das Land vorgestreckt worden; 
in geschichtlicher Reihenfolge: 
1. Die fiskalische Mittelbahn Swakop- 
mund —Windhunuk, 382 km lang, die Lebens- 
ader des mittleren Damaralandes, die, aus der 
Not der Rinderpest geboren, nachmals im großen 
Hereroaufstande trotz all’' ihrer Unvollkommenheit 
geradezu die Rettung der deutschen Herrschaft 
geworden ist. 
2. Die private Nordbahn, nämlich a) die 
Otavibahn Swakopmund — Tsumeb (566 km) 
mit dem Zweige Onguati — Karibib (14 km) 
und b) der Seitenlinie Otavi — Grootfontein 
(91 km) für das nördliche Hereroland; diese 
Linien sind zur Verwertung der Land= und Berg- 
werksrechte ihrer Eigentümerinnen, der Otavi- 
Minen= und Eisenbahngesellschaft (zu a) und der 
South-West Africa Comp. Ltd. (zu b) erbaut 
worden, haben aber schon heute große Bedentung 
für die Allgemeinheit. 
3. Die fiskalische Südbahn Lüderitzbucht — 
Keetmanshoop (366 km) mit der Zweigbahn 
Sceeheim—Kalkfontein (180 km) als Ein- 
und Abzugskanal des Namalandes, entstanden in 
der schweren Zeit des letzten Hottentottenaufstandes 
und seiner Nachwehen. 
Die Bahnen zu 1 und 2 haben die Feldspur 
(60 cm), die zu 3 die Kapspur (1,067 m). 
geographische Gestalt des Landes im 
Verein mit dem Umstande, daß das Siedlungs- 
gebiet fern von der Meeresküste liegt und von 
dieser durch einen breiten unwirtlichen Streifen 
getreunt ist, führt hier eher als in unseren anderen 
Die 
  
Kolonien zu dem Erfordernis, die Juerbahmu 
durch Längsbahnen miteinander zu verbinden. 
beinem Erfordernis, dem heute eine höhere B. 
deutung zukommt als der Fortsetzung der Quet. 
bahnen in der Richtung auf die Binnengrenzen 
des Landes. 
Während nun die Nord= und die Mittelbahn 
untereinander durch die Linie Onguati —Karibib 
zusammenhängen, liegt zwischen ihnen und der 
Südbahn ein über 500 km langes bahynloses 
Gebiet. Dieses mit einem Schienenwege zu er 
schlirßen, ist die nächste und wichtigste Aufgabe 
der Eisenbahnpolitik in Südwestafrika. Taneben 
erwächst die Notwendigkeit, die mit großen Vor- 
rechten ansgestattete Nordbahn entsprechend ihrer 
volkswirtschaftlichen, politischen und strategicchen 
Bedeutung durch Verstaatlichung mehr als bisber 
unter den Einfluß der Kolonialverwaltung #u 
bringen. 
Die Nordsüdbahn Windhuk — Keetmans= 
hoop soll das Damara= und das Namaland 
strategisch, politisch und wirtschaftlich einander 
nähern und die beiden Landeshälften, die deme 
nur locker zusammenhängen, zu einer Einhen 
verschmelzen. Daneben erwächst ihr die Ausgabe 
der örtlichen Sicherung und Erschließung ihres 
Einflußgebietes. Die Bahn ist auf 528 km Länge 
und auf 40 000 000 Kosten veranschlagt und 
soll am 1. April 1912 benntzbar und ein Jahr 
später völlig fertig sein. 
Der erste sichtbare Erfolg des Bahnbaues 
wird die alsbaldige Heimsendung zweier Kom- 
pagnien der Schutztruppe sein, die diese Ver 
ringerung ertragen kann in der Gewißheit de- 
baldigen Besitzes der neuen Bahnlinie. Man 
darf hoffen, daß nach Eröffnung der Linie weileic 
Verminderungen folgen können. 
Gleichzeitig mit dem Neubau sollen die Ar 
beiten zum Umbau der bestehenden Linie 
Karibib—Windhuk188 km) ausge führt werden, 
um dieser Strecke die Vorteile der leistunge- 
fähigeren Spurweite der Südbahn und der Nord 
südbahn zuzuführen. Der Bauaufwand hurfür 
ist auf 11 000 O00 veranschlagt worden. 
Die alte wie die neue Linie sollen die Kab#ur 
erhalten.