& 1101 Der Betrieb der Nordsüdlinie einschließlich des umgebauten Stückes Karibib—Windhuk wird sich finanziell von voruherein selbst tragen und bald einige Uberschüsse abwerfen. Der Geldbedarf von insgesamt 51 000 000 ./7J wird zum größeren Teile, nämlich in Höhe von 34 000 000 1//, aus ordentlichen Einnahmen des Schutzgebietes, wie sie ihm namentlich aus dem Diamantenvorkommen erwachsen, gedeckt werden können, während die restlichen 17 000 000 /7 durch eine Schutzgebietsanleihe beschafft werden sollen, deren Verzinsung und Tilgung sichergestellt ist durch die Überschüsse, die die Kolonie aus der gewählten Form der Verstaatlichung der Nordbahn orzielen wird. Die Nordbahn soll am 1. April 1910 für rund 25 000 000 “ in den Besitz des Schutz- gobietsfiskus übergehen, aber auch weiterhin von der Otavigesellschaft betrieben werden, die einen mit den Jahren von 4,6 bis auf 6,5 v. H. des Kaufpreises steigenden Pachtzins zu zahlen hat. Die Pacht läuft auf zehn Jahre fest und kann seitens der Gesellschaft noch viermal um je fünf Jahre verlängert werden. Die Tarifhoheit ist in ihren wichtigsten Punkten beseitigt, verständige Frachtsätze sind für den allgemeinen Verkehr ge- sichert. Der Kaufpreis soll aus dem Ertrage einer Schutzgebietsanleihe bezahlt werden. Mit der Verstaatlichung der Nordbahn ist die Möglichkeit gegeben, auch die mittleren Bezirke des Landes verkehrspolitisch auf den unteren Teil dieser Linie zu basieren und die unwirtschaftliche Staatsbahnstrecke Swakopmund — Jakals- water — Karibib anszuschalten. Für die Uber- leitung des Verkehrs von dieser auf die Otavi- linie soll die Gesellschaft eine Abgabe von den Frachteinnahmen aller über 7 Pf./tkm tarifierenden und die ganze Strecke Swakopmund — Karibib durchlaufenden Güter zahlen; diese Abgabe wird sich zunächst, von Bahnbaugütern abgesehen, etwa auf 300 0O000 ¼¾ jährlich belaufen. Wie die Bilanz des Gesamtprogramms zeigt, kann die für den Kauf und den Bau zusammen benötigte Anleihe in Höhe von 17—+ 25.— 42 Mil- lionen Mark mit Sicherheit aus den Pacht= und Abgabeerträgnissen verzinst und getilgt werden, und das Land wird also bei einer einmaligen Aufwendung von 34 000 000 K¾ aus eigenen Mitteln, die ihm in der Hauptsache durch den unerwarteten Glücksfall der Diamantenfunde zu- fließen, ohne Gefährdung des Gleichgewichts seines Ziviletats und unter erheblicher Entlastung des Militäretats — also unter wesentlicher Verminde- rung der Reichslasten — 1200 km leistungs- fähiger Bahnen in seinen Besitz bringen. Machrichten aus den deutschen Schutzgebieten. (Abdruck der Nachrichten vollstänoig oder teilweise nur mit Quellenangabe gestattet.) Deutsch-Ostafrika. Die Sisenbahn Daressalam—cDorogoro im ersten Halbsahr 1909.) Wie die nachstehende Zusammenstellung zeigt, hat sich der Verkehr auf der Eisenbahn Dares- salam — Morogoro auch im ersten Halbjahr 1909 befriedigend weiter entwickelt. Infolge der ge- steigerten Bautätigkeit bei Fortführung des Bahn- baues von Morogoro nach Tabora haben die *) Vgl. „D. Kol. Bl.“ 1909, Nr. 10, S. 184 ff. Bautransporte mit erheblicher Stärke eingesetzt, so daß die Tonnenzahl des in der Berichtszeit beförderten Banguts (12 029,4 Tonnen) bereits mehr als das vierfache der gewöhnlichen Fracht- menge (2921,4 Tonnen) erreicht, während sie im Kalenderjahr 1908 in zwölf Monaten noch nicht ganz das Doppelte der gewöhnlichen Frachten betragen hatte. In der Verkehrsleistung nach Tonnenkilometern beläuft sich der Bangutverkehr in der Berichtszeit sogar auf das etwa 5, 73fache des gewöhnlichen Verkehrs.